利润暴跌94%！
日产汽车，先崩了？
全球裁员9000人、削减20%全球产能、高管集体降薪50%......
留给日产的时间只剩一年？！
“两田一产”代表着日系车的辉煌，丰田、本田、日产从国外赚了不少钱，彼时日本60%的GDP来自于（燃油）汽车产业。
百年大变局面前，汽车工业格局彻底变了，德系、日系车巨头接连崩盘。
与此同时，国产自主新能源车品牌飞速发展，抢占更多用户的心智。
日产汽车先扛不住了，不仅由盈转亏，销量和营收也都全线溃败，陷入破产危机。
全球大洗牌，已经把日产洗到了牌桌边沿。
01
日产汽车，行至生死存亡之际！
据悉，日产正在寻找新的投资者来挽救公司，并且时间非常紧迫。
紧迫到什么程度？
日产高管透露称，“目前日产可以支撑的时间，只剩下12-14个月。”
财报是日产危机爆发的导火索，日产最新业绩数据表现不容乐观：两个季度净利润同比暴跌94%，仅剩192亿日元（约9亿元），刷新最低记录。更糟糕的是，净亏损达到了93.4亿日元。
为了快速“自救”，日产汽车采取紧急行动，宣布了一系列“降本增效”措施：全球削减20%的产能，并裁员9000人，甚至CEO内田诚还主动带头降薪50%，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。
日产降低销售、综合及行政开支，降低生产成本、优化资产组合等操作，目标是减少3000亿日元的固定支出，以及1000亿日元的可变支出，极力维持住正常的现金流水平。
可雪上加霜的是，在做出如此重大调整后不久，就传出了日产汽车首席财务官马智欣（Stephen Ma）将卸任的消息，再度引发外界对这家日系巨头前景的担忧。
事实上，自从2018年前董事长卡洛斯·戈恩被罢免并缩减与雷诺的合作关系以来，日产一直未能完全从混乱和内部纷争中恢复。
早在1999年，日产第一次陷入破产危机，是雷诺收购其大量股权并组建了长期联盟，救日产于水火。
可惜，这一联盟的内部关系一直受到不平等股权和投票权所导致的持续内斗困扰。
在2023年重组持股之前，雷诺持有日产43%的股份，而日产在雷诺的持股却只有15%，且没有投票权。
去年，雷诺将其在日产的持股比例削减至36%，日产为其在雷诺15%的股份获得了投票权，雷诺将保留对日本集团15%的投票股份。
25年后，日产再度陷入财政危机，这一次雷诺不仅没再伸手，而且还要“釜底抽薪”出售部分股权。
这对危机中的日产来说，无疑是最致命的打击！
02
说起日产，“东瀛战神GTR”是爱车人绕不开的话题，cefiro更曾是中产以上的国民神车。
但曾经终究是曾经，日产过往的光辉早就像入夜后的夕阳，只剩一抹微弱的残灰，人们要用尽全力才能在脑中留存那依稀的形象。
日产虽说曾是日本第二大汽车巨头，却靠一个欧洲人逆天改命。
1999年前后，日产因经营不善负债2万亿日元，濒临破产。
当时福特、戴姆勒等老牌巨头都想过接手，但看了看复杂的情况和巨额债务，都没敢接手这个烂摊子。
最终，一个拥有巴西、黎巴嫩、法国三国国籍的男人，卡洛斯·戈恩出现了。他既是法国雷诺副总裁，又出任了日产CEO，一手促成雷诺—日产联盟，带领日产走向复兴。
戈恩是有着“成本杀手”之称的商业奇才，他入主日产后使出铁血手腕，包括裁掉2万名老员工，缩减供应商体系，一举让经营成本大幅下降20%。
正是这种杀伐果断，救活了日产：在戈恩领导下，日产仅用18个月便实现盈利；4年后，2万亿日元的负债全部还清。
值得一提的是，戈恩如此搞掉日产上万人的生计，自己却领取每年高达20亿日元的报酬，搞得日产内部对其怨声载道，也为日后反戈一击戈恩埋下了伏笔。
不过，彼时出任雷诺汽车CEO的戈恩明显高估了其种族人性，还沉溺在为日产“重生”的高歌之中。
2016年，日本三菱汽车被爆油耗造假，陷入困境。戈恩像荒原中的野狼一样精准出手，促使日产收购三菱34%的股份，成为最大股东。
至此，横跨欧亚大陆的戈恩帝国—“雷诺·日产·三菱”联盟，诞生了。
2017年，戈恩帝国汽车销量超越丰田，成为仅次于大众的全球第二大巨头。不难看出，戈恩的最终目标就是剑指大众，成为全球最大的汽车制造商。
可惜，2018年戈恩在与日产的权利恩怨争斗中败北，最终仓皇逃出日本。
03
回首2018年，时任董事长卡洛斯·戈恩因涉嫌财务不当行为而戏剧性被捕，接任者西川广人也于2019年被查离职后，内田诚接过了振兴日产的重担（2019年12月1日上任）。
当时日产面临的形势极其严峻，由于戈恩制定的扩张战略失败，日产的业绩在内田诚上任之前就面临崩盘，最终该公司在2020年春季宣布了近20年来的最大亏损——2019财年净亏损6710亿日元。
作为后戈恩时代的“救火队长”，内田诚无疑是合格的。
其精简业务的努力逐步见效，日产2021财年扭亏为盈，2022财年收益超过预期，2023财年营业利润同比大涨51%，至5687亿日元；净利润同比暴涨92%，至4266亿日元。
不过，全球经济疲软，叠加产业变革带来的市场结构性巨变，隐患已悄然浮现。
得益于在北美市场销量增长迅猛，日产2023财年利润大涨，但其同期在中国市场的销量却遭遇到了前所未有的败绩。
2023财年，日产在中国市场的销量仅为79.4万辆，同比大跌24.1%。
要知道，中国市场曾是日产全球业绩的重要支撑点，如今却如同失守的阵地，让日产陷入了困境。
数据显示，今年4月至9月，日产汽车的全球销量同比下降了4%。
其中，在中国市场的销量下降速度最快。
2024年1~10月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量约55.8万辆，比去年同期的62万辆下降了约10%。
11月,日产汽车在华销量约11.6万辆，同比下降11.8%。
04
过去几年新能源车加速发展，对日系车厂相当不利，毕竟他们的强项是燃油经济相关的系统，以及油电领域把持的众多技术专利。
百年大变局面前，日产也不得不进行大规模的战略调整。然而，持续的亏损、频繁的管理变动，以及经济环境的剧变，令这家曾经光辉的企业走入了危机的边缘。
从上半财年（4-9月）来看，日产的营收为59842亿日元，同比微降1%；营业利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润仅为192亿日元，同比暴跌94%。
日产最新发布的三季报显示，今年三季度，日产营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%；净利润表现最令人吃惊，去年同期还有1907亿日元（约89亿元）的净利润，本季度直接由盈转亏，净亏损了93亿日元（约4.4亿元）。
值得一提的是，在苦苦挣扎的，还不只日产一家日本车企。
第三季度财报显示，对成本管控到极致的丰田，净利润下滑55%；被誉为“买发动机送车”的本田，净利下滑61%。
日系车不再受到中国消费者青睐，一方面是其本身创新不够，同时，中国国产新能源车品牌的崛起也是重要原因，消费者也有了更多的选择。
11月，中国新能源汽车产业迈上了年产1000万辆的新台阶；比亚迪销量达50.68万辆，同比增长67.87%；零跑、深蓝、小鹏等六家造车新势力单月销量创新高，部分品牌已提前完成全年交付目标。
一样的价格下，中国品牌比外资、合资品牌车型配置更高、空间更大、性能更佳，外资、合资品牌只能被动向中国品牌的定价靠拢，甚至价格更低，才能换来销量。
目前，中国是全球最大的汽车市场，德系、日系车企在中国的销量严重影响着其整体业绩，它们在中国市场羸弱的表现，像深冬里一股扑面而来的冰冷寒潮，侵蚀着本体！
急病下猛药，不少车企试图通过关闭工厂、裁员降薪的方式“自救”。
只是，在新能源汽车大势面前，单靠开源节流，真的能恢复往日的荣光吗？