上个世纪50年代，苏联的安-2运输机，在中国实现了国产化，一代神机运5诞生。
在这之后几十年，这架小型飞机前前后后生产一千多架，成为中国产量最大的运输机。运5在天上的地位，就相当于五菱宏光在地面。
上个世纪90年代，哈飞制造的最大起飞重量达到5吨的运12飞机，先后取得英国和美国颁发的适航证。成为迄今为止，唯一一个同时取得英美适航证的中国产的飞机。
有人就好奇了，这飞机无论大小，它起飞原理一毛一样。
咱自己研制的小飞机都满天飞了，那直接给小飞机的每个零件都等比例放大，该加厚的加厚，该加粗的加粗，再拼起来，不就是大飞机了嘛！想要多大就有多大。
现在咋还一直在这喊大飞机难造呢？什么大飞机专项，是不是套国家经费啊？
哎呀好问题。今天就说说这个：大飞机是小飞机的简单放大吗？大飞机到底难在哪？
咱水平有限，下面仅仅从两个角度解释。
首先，法律性质的适航规章，对大飞机和小飞机的要求不一样。众所周知，大飞机研制，需要看适航规章的CCAR25部。
而小飞机，就要听CCAR23部的了。
至于说多大算大，多小算小，规章也有要求。比如，最大起飞重量超过5.7吨，那就可以叫大飞机了。
很显然，大飞机大，拉人多，那要求肯定也更高。
比如最重要的安全性，大飞机的要求是十的负九次方，一大串零。
啥意思呢？就是可能导致机毁人亡的故障它发生概率不能大于十亿分之一。而小飞机，概率一般都会比这个大2个数量级。
所以你看现在的客机，它为啥要装两台发动机，难道是一台推力不够大吗？
不信你搞一台GE90发动机装在737上试一试，这推力岂止是够，它简直能让737直呼哎呀太快了太快了。
当然，让737装一台比自己机身还粗的发动机，确实也不太雅观。
现在的民航客机，之所以没有单发飞机，根本原因还是安全。适航规章还没有松口，不让单发客机上天。
类似的例子，现在的客机为什么要装至少两套空调？难道是一台空调它的冷风量不够吗？
为什么要有好几套液压系统，难道是一套系统不够有劲儿？
为什么要有几套飞控系统，甚至保留笨重的液压式飞控，难道是线传飞控不好使吗？
这一切的一切，都是因为适航规章对这种牵涉到几百条人名的交通工具，提出了严苛的安全性要求。
最终的结果，就是你把小飞机等比例放大，哪怕能造出来，民航局也不会让你飞的。
说完适航规章，还有硬一点儿的工程角度。
在工程上，有个著名的尺寸效应。啥意思呢？最典型的你小学就学过，面积和长度之间，是二次方的关系。而体积和长度的关系，更过分，是三次方。
这意味着，如果你把飞机每个零件的尺寸都变成原来的二倍，那这个飞机各个部分的面积，比如机翼，就变成了原来的四倍，二的平方嘛。
而机翼的升力和面积是成正比的，所以升力也会变成原来的四倍。
但是！问题来了啊，飞机的体积，它变成了原来的八倍，二的三次方。那很显然，重量也是原来的八倍。
最后是什么结果呢？就是飞机重量的增加量，远远大于升力的增加量。而且你放大的倍数越大，重量就比升力增加的越多。
最后的结果就很显然了，这放大后的飞机，屎都给累出来，它也飞不起来呀！能明白吧，这都小学的知识。
下面再深入一下，说点小学生听不懂的，用国产的结构强度仿真软件AIFEM做个简单的计算机仿真。
这，是我画的一个飞机模型。你如果看着比较抽象，那就对了，因为这是半个飞机。机身就画了一半，伸出来这个长长的，是机翼。
讲究的就是个大写意，因为想搞的好看又精细，是需要时间的。
强度仿真的内容是啥呢，就是看一下在机翼重力的作用下，机翼和机身连接处的应力有多大，很简单。
这个小飞机模型我算了一下，机翼根部区域的最大应力是6点多。
下面把飞机等比例放大一下，各方面尺寸都变成原来的二倍。再算一下，这最大应力变成了多少，27点多。
你看看，你瞅瞅，这多直观，应力增大了好几倍。
咱这些臭画图的都知道，看一个结构能不能用，强度行不行，够不够结实耐操，主要看的不就是应力大小吗，会不会超过材料的许用应力。
当然，我算的这个例子太糙了，飞机画的丑不说，考虑的工况也很单一，只有重力。但是无论复杂还是简单，用的方法基本都是一样的。
你可以自己下载软件试一试，再给机翼一个均匀分布的向上的力来模拟升力。看飞机的尺寸等比例变大后，机翼根部的应力是咋变的。
我就这两把刷子，前面说这两点已经用尽了我毕生所学。肯定不够，远远说明不了大飞机为什么不是小飞机的简单放大，欢迎懂行专业的人继续补充。
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