记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
一批中国汽车品牌即将离开俄罗斯市场。
据俄罗斯新闻网站charter97披露，俄罗斯经销商中心的代表表示，力帆、凯翼、SWM、福田等中国品牌，由于销量过低很可能在2025年退出俄罗斯。
2023年以来，俄罗斯已成为中国汽车出口第一大市场。乘联会最新数据显示，2024年1-11月中国对俄罗斯出口106万台，同比增长26%。
在这篇报道中，阿维托汽车商业区块分析师团队负责人阿特姆·索科洛夫表示，截至2024年年底，中国品牌在俄罗斯新车中的份额已稳定在68%。而据俄罗斯汽车市场分析机构Autostat统计，俄罗斯联邦新车销量前10名中，有7个品牌来自中国。其中包括哈弗（12.08%）、奇瑞（10.07%）、吉利（9.8%）。
但这些势头正胜的中国车同样面临销量下滑的处境。Autostat数据表明，11月俄罗斯销量前十的品牌中，奇瑞旗下的欧萌达（-30.7%）、长安汽车（-5.3%）、吉利汽车（-3.8%）和奇瑞汽车（-2.2%）都出现了销量下滑。
销量的下滑不意味着俄罗斯消费者不买账了，而是要从俄罗斯推出的两项限制政策说起。
中国车进口受限，当地人无力消费
第一项政策限制了中国车的平行进口。
由于吉尔吉斯斯坦等欧亚经济联盟（EAEU）成员国对俄出口享有较低关税，许多汽车商倾向于先将车辆运至这些中亚国家，再转至俄罗斯售卖。俄罗斯2022年实行的平行进口模式中，进口商从事汽车进口无需获得厂家授权。
但自2023年10月1日起，俄罗斯修改了平行进口车规定，奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图等十余个中国汽车品牌不再适用平行进口模式，进口流程更加繁琐。
而今年4月1日起，俄罗斯联邦政府第152号法令开始实施，原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等。
据俄媒报道，政令实施后，来自吉尔吉斯斯坦的汽车进口份额立即从3月份的28.1%下降至4月份的1.7%。
第二项政策的药效更猛，直接提高进口汽车的回收费。
回收费是在车辆报废时进行环保处置的费用，是俄罗斯的一项强制性税款，一辆车在清关时只需支付一次，由法人实体和个人缴纳。它与增值税和关税一样，是影响进口汽车成本的重要因素。
俄罗斯于2012年加入世界贸易组织(WTO)前夕开始征收回收费，该措施旨在遏制俄罗斯二手车进口量的急剧增加。
从10月1日起，俄罗斯对进口汽车及挂车设备的回收费将再次上涨，平均增幅为80%，随后将会指数化增长。未来，回收费的税率将从每年1月1日起，逐年提高10%-20%，一直到2030年为止。
据俄罗斯金融平台banki.ru消息，这将影响向俄罗斯正式供货的中国品牌，其成本可能上涨 10%。
由于对外国进口车的限制加剧，本地汽车产能不足，再叠加整体国家经济形势滑落，在俄罗斯，汽车越来越明显地成为一种奢侈品，而不是一种交通工具。
据俄罗斯新闻网站NGS.RU称，目前，俄罗斯新车的平均价格为 335 万卢布（约为人民币25万元），而在 2022 年，这一数字是229 万卢布（约17万元），2021 年则为 199 万卢布（约15万元）。
回收费的上调不仅增加了外国车商的出口成本，还因为汽车价格大幅上涨，增加了消费者的负担。
据banki.ru消息，咨询公司预测汽车价格因此可能会上涨10-20%，最流行的2升以下发动机的外国汽车的价格可能会上涨至300-400万卢布以上；俄罗斯的汽车共享和出租车服务价格预计将平均上涨 10-20%；综合保险的成本也会增加，因为保单的价格是根据汽车的成本计算的。
俄罗斯央行还将基准利率提升至 21% 。大部分俄罗斯人通过信贷购买汽车，但由于基准利率很高，银行贷款变得非常昂贵，而且超额支付的金额非常大。
“几年前，这些钱我们可以买一辆奔驰E级车，但今天我们只能买一些普通的中国汽车。 很快，我们可能会花 300 万美元购买一辆拉达。”俄罗斯消费者表示越来越多的人处于持币观望状态，这也成为让许多中国品牌销量下滑的一个重要原因。
为什么中国车企不去俄罗斯建厂？
据banki.ru报道，投资和租赁公司 Greenfinance 总经理 Natalya Abdulaeva 解释说，回收费主要影响外国制造商，俄罗斯国内工厂最终应该会获得这笔费用的补贴。
这个解释直指俄罗斯限制进口车的最终目的——建设本土汽车生产工厂。
这一策略俄罗斯十几年前就用过。2010年，普京表示俄罗斯政府计划逐步提高外国汽车进口关税，以刺激国际汽车制造商在俄境内建厂，提升本国汽车生产。这导致2010年上半年中国对俄罗斯汽车出口下降96.5％。
如今，图拉地区的哈弗工厂是唯一一家中国车企在俄罗斯建立的生产工厂，绝大多数车企还是通过出口向俄罗斯售车。这也是哈弗没有受到限制政策束缚，在俄销量仍节节攀升的原因。
俄罗斯急需外资建厂来恢复汽车产能。据福布斯俄罗斯网报道，Sollers首席执行官索博列夫宣称，在战前的最后几年，俄罗斯每年向欧亚经济联盟和欧盟国家销售90-110万辆汽车。而2023年，俄罗斯工厂的汽车产能比之前少了七倍。
但中国车企对去俄罗斯建厂持保留态度。
据路透社报道，占俄罗斯乘用车市场近五分之一的奇瑞，曾在一份公开声明中保证，虽然它向俄罗斯市场供应和销售乘用车，但它没有在俄罗斯建造或购买制造厂的计划。
外界一直在讨论中国车企不去俄罗斯建厂的原因。
为了减少地缘政治问题可能带来的风险，中国车企一直使用当地工厂，用从中国运来的零部件组装成品。
中国车企在俄罗斯建厂的风险的确过高。在国外建设汽车工厂要投入数亿资金，规划期限为10-15年，但任何不可抗力都可能在一夜之间埋葬一个数十亿美元的项目。
事实上，俄罗斯唯一一家成熟的中国工厂哈弗工厂，也是在所有冲突事件发生之前建立的。
另外，俄罗斯市场消化的产能有限。12月，俄媒报道，中国一汽决定退出原计划在俄罗斯原丰田工厂厂址上，大规模生产红旗H9轿车的项目。
专家分析，俄罗斯高档汽车市场的销量不足以确保此类生产的盈利能力。该细分市场的潜力估计为每年 10-20 万辆汽车，而为了实现经济效益和生产回报，每年需要生产至少 5 万辆汽车。因此，缺乏足够的需求可能是一汽做出这一决定的关键因素。