没有人会喜欢老车，全世界任何一个角落都是如此。
“老车文化”从来都是一个伪命题，不少人分析过，为什么中国市场没有老车，理由有很多，排放、年检等等。
但其实客观来说，消费者不认可老车才是国内市场没有老车文化的核心关键因素。
今年开启的老车报废计划，大力刺激着新车市场的发展，乘联会数据显示，过去几个月销量同比增长巨大。
一个重要的原因就是，报废老车可以获得2万补贴，刺激了老车用户的购买欲。
所谓的老车文化，仅局限于小部分群体，多集中在进口大排量车型、性能车型、跑车、豪华车等，这部分用户群体在整个市场中的占比非常少。
即便是日本、欧洲、北美等地区，其实大部分消费者都没有老车文化的意识形态。
老车伴随而来的是品质感下降、故障率增多、用车成本骤涨等，更多工薪阶层是不需要老车文化的，国内市场更是如此。
退一步来看工薪阶层消费最多的10万级板块，就能说明用户对于车辆的需求更多是日常的出行代步。
尤其是在当下，将屏幕、网络、电池植入到汽车板块中，赋予了汽车大量的科技属性，基于这个事实，未来的汽车产业更不会有老车文化。
一个是，电池、芯片、屏幕都有固定的寿命，老车不仅仅意味着后期的维修成本骤增，也意味着车辆的性能大大降低。
另一个是，产品迭代的速度太快，周期太短，有大量的车型都是一年一迭代，“买新不买旧”的特性更加明显。
所谓的老车文化，仅仅局限于部分传统经典车型。
比如说保时捷911（参数丨图片）这种可以通过后期修复，来让其达到相对较高标准的全球经典车型，此类车型更多能给部分用户提供情绪价值。
目前的年检其实已经在逐步放开，10年以上的老车从此前的一年两检，到今天的一年一检，其实已经释放了不少压力。
最近传得沸沸扬扬的OBD其实也被误解了，更多是对检车的一种标准化升级，而不是对检车强度的升级。
全世界的任何一个角落，开老车的理由只有一个，就是没有充足的预算更换全新车，大量的汽车都属于流水线商品，不具备收藏属性。
既然如此，车辆的价值就是在随着时间的流逝而消失，这是商品规律。
日本市场，私家车的平均寿命大概在13年左右，北美是12年左右，欧洲市场将车辆的报废周期设定在了15年-20年左右。
海外的确老车更多一些，核心点不是他们更喜欢老车，而是新车的价格太贵。
比如说欧洲市场，大众探歌的定价高于2.5万欧元，希腊人均收入不足1000欧，对于他们来说购买这种非常普通的新车，是一种巨大的消费压力。
日本人均可支配收入160万日元，雅阁在当地的定价在550万日元以上。
买台新车，对全世界很多地区都是一种较大的消费压力，海内外消费理念完全不同，海外市场不少地区都将车辆标定为工具属性，当工具不具备可靠的使用价值，就会被抛弃。
还是那句话，在更多人看来，老车不具备文化属性，只是少部分人的玩车理解。
尤其是在国内电动化、智能化、自动化疯狂推进的今天，电子芯片、电池等等，寿命随着时间的流逝在缩短，更不可能会有人喜欢“电子老车”。