在理想MEGA面前，我确实无法用一个很客观的角度去评价它。自从上市以来，对于MEGA的掀起的话题度远比它的销量要来的火爆。我想说的是，MEGA作为理想汽车布局MPV的旗舰产品，这台车无论是设计还是使用感受都十分符合我对于理想这个品牌的印象。
对于MEGA外观我相信从设计之初一定给予了设计师相当大的权限，最终呈现在MEGA身上的是一个综合体的表达。在MEGA的设计上我们能够感受到十分浓郁的包豪斯主义，比如三笔即可勾勒的轮廓，加上标志性的无瑕星环灯、U形功能区、双色车尾等都，让整个外观极具辨识度。车头高耸的激光雷达、贯穿整个前脸的灯组以及被切割成近乎圆弧的前机盖等等，一切的设计美学都在以保证功能性为前提。除此之外，Dieter Rams的工业设计理念、中式极简主义的启发，追求极致简洁，追求软硬表面的平衡……几乎涵盖了建筑、时尚、历史等等诸多元素的设计让MEGA变得十分前卫，甚至不像是这个时代的产物。当然追求美学的同时也实现了Cd 0.215的超低风阻系数，甚至低于行业的标杆特斯拉MODEL 3。
关于内饰，MEGA也简单直白地向我们展示了设计灵感的来源。受到意大利高端家具品牌Poliform“少即是多，设计服务于功能”的启发，省略不必要的部分，才能造就经典、永恒的设计。理想MEGA的内饰设计遵循了“少，但更好”的设计导向，创造了一种温暖和熟悉感，让人感觉像回到家中一样舒适。所以MEGA的车内空间更像是一个温馨的起居室，并且是一个空间相当宽敞的“起居室”。独特的外部设计轮廓为内部设计带来了挑战，内饰设计要在有限的空间内为三排乘客创造最大的空间和舒适度从驾驶员踵点到后备厢门槛的前边缘，这个距离（L1）是内部空间有效性的通用测量标准。MEGA的L1接近3米8，是全世界内部空间最大的纯电乘用车之一。二排座椅配有超长电动滑轨，前后自由移动长度达到500毫米，第二排最大腿部空间1278毫米，超过迈巴赫S级，身高2米的乘客也能在第二排伸直腿，最大头部空间（坐垫到顶棚）1061毫米。
当所有座椅都处在标准位置状态时，这样的空间表现是二排、三排同时达成的，不需要通过前后调节二排座椅来实现。7人满载时，可以装下4个28英寸行李箱、2个20英寸登机箱，是7位家庭成员旅行两周的全部行李。第三排座椅可以电动一键放倒、一键向前折叠，并且支持4/6放倒单侧座椅。翻折后，长度足以放下自行车。对于MPV车型而言，座椅至关重要。MEGA也对车内的所有座椅都进行了充分的“人文关怀”。首先是前排，一排两张座椅都具备座椅加热、通风、16点按摩（背部10点+坐垫6点）全部功能，同时针对主副驾使用场景进行了不同设计。主驾座椅是行业内首个可以根据驾驶时长，同时自动调节坐垫软硬的座椅。坐垫拥有6个分区，其软硬度、厚度可以主动进行调节。副驾引入皇后座，电动一体式腿托角度可达65°，并用柔软的Nappa真皮包覆，针对性优化脚窝位置，不往后挪座椅就能正常使用腿托，同时保留副驾驶手套箱。其次二排两个独立沙发同样具备16点按摩、270°环抱加热（包括扶手、腿托、靠背、座垫）、座椅通风功能，并且副驾侧还配备了大尺寸桌板、独立50W手机无线快充面板。最后来到第三排，三排中间座椅配备舒适软枕、电动调节，拥有完整的坐垫、靠背和侧翼加热功能。
当然，丰富的车机功能依旧是理想以及MEGA的强项。前排两个15.7英寸大屏搭配13.35英寸的HUD延续了家族一以贯之的设计。第二排头顶的17英寸屏幕同样分辨率不错。高通8295高性能芯片也保证了系统使用的流畅体验。并且智能语音助手理想同学拥有简洁模式，同时具备全车免唤醒的能力，甚至不用唤醒理想同学，就可以直接说出常用的语音指令。综合来看，整个车内的智能体验与L9的区别不大，在MEGA上我们可以体验到的是更多的舒适感以及更大的独立空间。MEGA作为品牌的首款纯电车型，显然在动力上理想并不希望我们去做太多纠结。MEGA目前只有一种动力系统，采用前后双电机四驱配置，最大功率400千瓦，峰值扭矩542牛·米。电池来自宁德时代的102.7千瓦时5C麒麟电池，CLTC续航里程710公里，而且支持最大充电功率达到500千瓦，充电12分钟增加续航500公里。在不牺牲任何车内空间的前提下，MEGA的双电机智能四驱系统已然足够强劲。能够实现5.5秒的0～100公里/小时的加速成绩。对于MEGA这样一个大家伙来说显然已经足够快了，不过舒适性在MPV车型上一定更具优先级。
MEGA的设计极大程度上摒弃了传统燃油时代的车身形态限制，用一种全新的面貌走进了我们的视野。
硬件上，MEGA采用了劳斯莱斯同架构的前双叉臂和后H臂悬架多连杆旗舰底盘架构。前悬采用和劳斯莱斯库里南、宾利添越、宝马X7和奔驰GLS同款的双叉臂独立悬架，为此MEGA使用了更加紧凑的前驱动电机，占用Y向空间更小，节省的横向空间用于布置双叉臂悬架，同时采用减震器安装在下摆臂上，塔顶的位置低于传统麦弗逊式悬架，更有利于降低机盖高度，减小对造型的限制，从而更有利于车身流线型设计。后悬采用常见于豪华车的H臂多连杆独立后悬架，这种结构可以对纵向和侧向充分解耦，前衬套负责纵向冲击，提升平顺性，后衬套负责横向支撑，提升侧向力响应。这种悬架结构更加紧凑为车内提供更大的使用空间，尤其是Z向的空间，同时H臂的底部平面，先天性可以提升底盘平整性，更有利于提升极致的风阻。同时理想MEGA的空气悬架功能模式相比L9也进行了一些调整，MEGA标配智能双腔空气悬架，且悬架调节范围高达70毫米，共有多种模式可选。MEGA新开发了自适应的双腔空气弹簧控制算法，加上毫秒级响应的自适应CDC减震器控制系统，做到了兼具操控稳定性和乘坐舒适性。双腔空气悬架可以为整车提供两个刚度，单腔对比双腔可以提供30%，双腔相比单腔刚度下降21%，大的刚度带宽使得舒适模式更舒适，运动模式更运动。魔毯空气悬架会实时检测路面状态和车辆状态，据路面情况进行自适应调节，保证柔和的冲击，圆润的隔振和舒缓的车身运动；根据驾驶行为自适应调节，减小车身姿态变化，增强驾驶信心。
几天的驾驶下来，我鲜有机会作为乘客体验MEGA的舒适性，这反而让我更加全面地体验到这台车的驾驶感受。轻快且舒适的感受固然是MEGA的优点，但如此大的车身没有后轮转向也会让MEGA在城市道路中的驾驶丧失一些灵活性。但作为乘客来说，MEGA确实能够满足我们几乎所有的用车需求，宽敞的车内空间完全可以容得下全家成员的出行，而后排丰富的功能也能让商务接待的同时随时随地来一场视频会议，当然最具争议的外观设计在我看来也完全符合当下互联网新贵们的审美，所以，尤其对于MEGA这种“新兴事物”来说，我们也应该给予它们更多的宽容度与时间。
文/李鹏毅 图/孙成龙