“中国汽车品牌打入欧洲是一场‘入侵’。”
“欧洲应当对中国电动车补贴进行调查。”
“中国车企在意大利生产汽车或迫使Stellantis关闭工厂。”
以上言论，皆出自唐唯实，此人是全球第四大汽车集团Stellantis的掌门人，曾多次呼吁欧洲政府出台贸易保护措施。欧盟针对中国电动车加增关税，也被认为是他积极游说的结果。
然而就在12月1日，这位欧洲汽车大佬被“干掉”了。
短短几个月，“功臣”沦为“罪人”
当日，Stellantis集团宣布：由约翰·艾尔坎 (John Elkann) 担任董事长的Stellantis集团董事会接受了唐唯实(Carlos Tavares) 辞去其Stellantis集团首席执行官职务的请求，该辞呈立即生效。
中国消费者对Stellantis集团很陌生，更不知道唐唯实是谁。这家欧洲汽车巨头是由标致雪铁龙（PSA）和菲亚特克莱斯勒（FCA）于2021年合并而来，旗下拥有包括阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、Jeep、玛莎拉蒂、欧宝、标致等品牌。而主导这次合并的正是2013年加入PSA担任首席执行官的唐唯实。
此人也是有点能耐，一方面他扭转了PSA连年下滑的颓势，并一度将Stellantis集团打造为全球最具盈利能力的汽车制造商之一；另一方面，也把旗下品牌在国内用户心中的存在感越做越低，甚至终结了和广汽的合资公司，主动放弃中国市场。
如今唐唯实辞职，虽然Stellantis董事长艾尔坎对其多年以来的忠诚服务表示肯定和感谢，但有诸多信号透露出，双方的“分手”并没有那么愉快。
两个月前，Stellantis集团发文称，现年65岁的唐唯实将在2026年3月结束任期，董事会将启动CEO继任候选人选拔程序。现在显然是提前“下课”了。
导致唐唯实被“罢黜”的主要原因，一是Stellantis集团上半年糟糕的财务业绩，公司净利润较去年同期几乎腰斩；二是他对Stellantis未来的看法与董事会和一些股东的相左，双方在如何遏制公司销量疲软和股价下跌等问题上发生争执，目前集团的股价不足14欧元，已经抹去了过去18个月的所有涨幅。
值得玩味的是，就在一年前，董事会还对他推崇备至，彼时无论是Stellantis集团还是唐唯实，都处在自己的高光时刻。2023年财报显示，Stellantis集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均达到历史最高水平，唐唯实被股东视为“印钞机”，获得高达3650万欧元 (约合2.8亿元人民币)年薪，刷新了汽车行业职业经理人的薪酬纪录。
谁知巅峰之外一步之遥就是深渊，短短几个月，“功臣”便沦为“罪人”。
“症状”在北美，“病根”在中国
唐唯实和Stellantis的滑铁卢看似是在北美。数据显示，2024年上半年，集团在北美市场共出售83.8万辆汽车，同比减少18.5%。2024年第三季度，其在美国的销量同比下滑20%，已经连续五个季度缩水，销量是自2021年FCA与PSA合并以来的最低水平。
美国市场一直是Stellantis集团的利润奶牛, 2023年营业利润率高达15.4%，而今年可能会首次跌破10%。
《金融时报》等外媒分析称，Stellantis在产品策略和运营管理等多个方面都出现了问题：比如，新车延迟发布导致市场份额被抢；产品大规模召回造成口碑受损；在高通胀的经济环境下，原本高定价的产品策略受到对手高性价比产品的严重冲击，车辆销售不畅，库存积压严重，引发经销商强烈不满，进而影响了它们的销售热情，造成恶性循环；此外，还有企业与全美汽车工人联合会的种种矛盾，均加剧了Stellantis的经营压力。
或许此刻，唐唯实正在感慨世事无常，艾尔坎则苦思如何救市。但实际上，北美只是Stellantis集团的“症状”所在，真正的“病根”在遥远的中国。早在2022年10月31日，广汽菲克正式宣告破产，停止运营的那天起，就已经为今天的局面埋下了伏笔。
法国《回声报》近日极为罕见地在显著位置悉数了唐唯实的重大失误，其中就包括痛失中国市场。这也是法国主流媒体首次将此归纳为他的战略“失误”。
该媒体称，唐唯实2014年接管PSA时在华销量有74万辆，是该集团最好的时期，但在这个高点之后情况持续恶化。为提高利润，集团抛出了定位豪华市场的DS品牌，但与想要提高销量的东风之间产生了无解的分歧。2020年PSA集团在中国销量锐减至4.6万辆。
2021年Stellantis成立后并未在中国实现预期的飞跃。Jeep的重新推出计划从一开始就失败了, Stellantis对其合作伙伴广汽集团感到愤怒，于是卖掉了工厂，转而依赖进口汽车，这无异于在世界最大的市场上丢了西瓜捡了芝麻（参数丨图片）。
然而，放弃中国市场，失去的又岂止是巨大的市场份额和增长空间，更是强大的供应链和产业协同效应，以及关乎企业长远发展的创新动力。
面对轰轰烈烈的智能电动化浪潮，大众、宝马、奔驰等欧洲汽车巨头纷纷加快转型步伐，到今天都得出了一个共同结论，脱离中国自己折腾是搞不出什么名堂的，因为中国是这条赛道里当之无愧的“技术高地”和“成本洼地”，于是要么将智能电动汽车的研发中心搬到中国，要么依靠中国合作伙伴共同开发和生产智能电动车，反哺全球。
相比德系三家在疫情之前就公布了电动化转型的长期战略，Stellantis集团的转型战略不仅姗姗来迟，直到2022年3月才公布“Dare Forward 2030”规划，投入金额也低于友商，只有投资500亿欧元。根据公开信息，大众计划到2027年在电动出行和数字化领域投资约1800亿欧元；宝马集团计划在2021~2025年期间在电动化和数字化领域投资超300亿欧元，到2030年累计投资约1000亿欧元。
2023年，Stellantis集团销量（含合资）约640万辆，其中新能源车销量约占总销量比例5%，远低于大众、宝马、奔驰等一众欧洲车企，电动化渗透率在欧洲属于吊车尾水平。Stellantis在软件开发上也遭遇了和大众一样的困境，此前雪铁龙e-C3就因量产前软件检查未完成而延迟交付，标致e-3008也曾因电池动力系统组件的量产难题跳票，这些充分暴露了其在基础软件技术方面的短板，直接导致市场被竞争对手抢占。
也正是因为在华利益较小，并且在电动车市场的弱势地位，所以唐唯实经常扮演欧洲车企高层中的对华鹰派，以此来获取欧洲政府出台一些对于Stellantis集团利好政策。
“老阴阳人”有自己的算计，却不该背所有的锅
然而，观察唐唯实过去十年来的言论就会发现，他的立场常常摇摆，或是说一套做一套。早些年前，他曾多次表示中国市场“很重要”，他们“绝不放弃”，最后却变成“轻资产模式”，合并后的Stellantis甚至连中文名都没有。
更打脸的是，最近他又一改之前抵制中国电动车的论调，当拜登政府以及欧委会接连打压中国电动车时，唐唯实都在第一时间跳出来表示反对，一下从关税斗士摇身变为反关税斗士。有媒体揶揄他是“老阴阳人”了。
其实，正如唐唯实的中文名，他一以贯之的原则只有一个——“利益至上”。打压中国是因为Stellantis是“潜在受害者”，拥抱中国则是因为成功入股零跑，成为中国电动车崛起的“既得利益者”。
笔者浏览外媒报道发现，几乎所有人评价唐唯实时，都会提到他是一个极致的“成本杀手”，这与其在雷诺任职时的老领导卡洛斯·戈恩如出一辙，甚至有过之而无不及。
有消息称，因为FCA意大利工厂的成本过高，唐唯实不仅关闭了一条生产线，还下令减少了工厂的厕所数量和清洁服务班次，以防工人“摸鱼”。
有媒体说的好听点，“唐唯实具备一种独特的能力：在全球范围内寻找最优解”。转型花费巨大，电动车还不赚钱，Stellantis就延缓转型，用油改电产品应付政府减排禁燃的要求。公开数据显示，大众在MEB平台上总共投入超过60亿欧元，而Stellantis四大“全球纯电动车原生多能源平台”之一的STLA MediumSTLA Medium，前身实为PSA与丰田合作开发的EMP2，研发成本仅仅6.3亿欧元。
眼见中国电动车势不可挡，Stellantis便用一个月的利润，收购了零跑汽车21.2%的股份，成为拥有2个董事会席位（共9个席位）的参考股东，还控股了双方的合资公司零跑国际，拿下了“在中国境外制造、出口和销售零跑汽车产品的独家权利”。
唐唯实看中的，除了零跑低廉的身价，还有其“良好的财务管理”、“敏捷性”以及“在全球范围内盈利增长的强烈愿望”。
在笔者看来，唐唯实更像一个“酷吏”，能够快速实现降本增效，扭转企业颓势，带来真金白银的收益。在他接手PSA集团包括主导两家合并时，董事会和股东需要这样一位铁腕的CEO，而唐唯实也很好地达成了他们的诉求。2024年4月，Stellantis股东批准向唐唯实支付创纪录的薪酬，投资者投票赞成率高达70%，这些足以证明“爸爸们”对这位职业经理人的认可。
但与此同时，如果说没人看出Stellantis高增长背后的问题，恐怕也是不可能的：2023年Stellantis的利润显著增长，但在北美、欧洲和中国三大全球核心市场，销量都出现了下滑；企业靠裁员、出售不赚钱的品牌等手段，实现的短期成本控制和盈利，并没有转化为对前瞻业务的投入，也就不具备持续增长的动能。
所以，我们或许可以说，唐唯实不是一个具有远见和开拓精神的企业家，而他背后的意大利阿涅利家族、法国标致家族、其他董事会成员和股东，乃至美国汽车工人联合会等其他传统汽车产业链上的既得利益者，可能同样也是Stellantis变革路上的绊脚石。
当命中注定的“反噬”出现，愤怒的投资人、工会、经销商需要一个“罪人”，唐唯实必须背锅，好在他也挣够了钱可以退休了。至于下一任CEO能否弥补Stellantis错失的市场机会和技术积累黄金期，仍是一个问号。