Stellantis正在面临市场份额下滑、电动化转型乏力等多重挑战，而“成本杀手”唐唯实的离任也让前景更加不确定
文｜李皙寅
编辑 |王静仪
2024年12月1日，卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）的辞职声明震动了整个汽车行业。
担任首席执行官三年，这位“成本杀手”一度将Stellantis（STLA.US）带入盈利高峰，但风光不再，如今却因与董事会意见相左而被迫离场。
Stellantis坐拥14个品牌，长期身列全球第四大汽车制造商。2023年全年，Stellantis汽车销量为616.8万辆（不含旗下合资公司销量数据）。
自2021年菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）合并成立Stellantis集团以来，唐唯实就一直是该公司的掌舵者，并带领Stellantis集团成为全球第四大车企，通过削减成本，一度显著提高了公司收益，是全球汽车产业链上的明星领导者。
图源：IC
这家汽车巨头在2024年过得并不好，市场份额收缩，高管团队洗牌，电动化转型尚未见到明显效果。
2024年三季度，Stellantis在全球的汽车出货量(不包括合资企业)同比下滑20%至114.8万辆；净营收同比下滑27%至330亿欧元，不及分析师预期的359亿欧元。
对于中国业务，唐唯实强调“轻资产”战略，他在任内关停了中国的Jeep工厂，东风标致、东风雪铁龙等合资公司处于市场边缘地位。
面对能源转型潮流，唐唯实选择与中国造车新势力零跑科技成立合资公司。他认为，Stellantis集团在中国市场不算成功的情况下，需要在华保持一定的曝光率，“要赢得中国市场，最好先获得一家中国发展较好的公司帮助。”
11月29日，Stellantis的股价在纽约证券交易所收盘报13.20美元/股，2024年以来已下跌超过40%，被媒体称为“华尔街资本市场上股价跌幅最大、表现最糟糕的老牌传统汽车制造商”。
这一切变得太快了，Stellantis怎么了，唐唯实怎么了？
01 风光不再：唐唯实的高光与落幕
唐唯实的离职，堪称意料之外、情理之中。
2024年初，是唐唯实的高光时刻。在其任下，Stellantis成为2023年度欧洲最赚钱的车企，他也成为欧洲车企最赚钱的CEO——拿到了3650万欧元（约合人民币2.8亿元）的年薪，风光无限。
唐唯实 图源：IC
2023年，Stellantis集团净营收1895亿欧元，同比增长6%；净利润186亿欧元，同比增长11%。
还不到一年，情况急转直下。
2024年三季度，Stellantis集团净营收330亿欧元，同比下降27%，低于分析师预测的359亿欧元。该集团调整2024年度全年财务业绩预期后，经营利润率为5.5%至7.0%，工业自由现金流为-50亿欧元至-100亿欧元。
唐唯实的位置坐不稳了。早在2024年10月，Stellantis就公开宣布，唐唯实将在2026年初合同期满后卸任，并开始寻觅其继任者。
这在业内颇为罕见，毕竟唐唯实的任期还有一年多，本没必要提前这么久宣布人事变化。而且，此前也有消息称，唐唯实可能在合同到期后留任。
与此同时，Stellantis开启了一揽子高管架构调整。在这背后，足见这一老牌汽车经销商面临的巨大压力。
其中，矛盾最集中的地方就是美国市场。这里曾经是Stellantis盈利的重要支柱，包括Jeep在内的大排量皮卡和SUV等贵价车型在当地颇为畅销。
如今情况生变，2024年1月-9月，Stellantis集团在美国的累计销量仅为98.8万辆，近年首次跌破百万。与此同时，Stellantis在美国的市场份额也在不断下滑，2023年落后于现代，2024年大概率会落后于本田，市场销量落至第六。
由于销量和利润双双下滑，Stellantis下调了公司2024年业绩预期：其中，营业利润率从原来的两位数下调至5.5％-7％；自由现金流也将由正转负，缺口为50亿-100亿欧元。
业绩变脸背后，投资人、经销商、工会各方势力开启了和Stellantis的对抗。
图源：IC
在美国股东看来，Stellantis曾隐瞒信息、释放过于乐观的消息，人为抬高了股价；在美国汽车经销商看来，Stellantis提价过快且产品更新缓慢，导致经销商库存高企；在美国汽车工人联合会（UAW）看来，Stellantis的裁员、关厂对当地社区造成了影响，损害了会员和当地社区的利益。
最重要的北美市场为何“后院失火”？业内分析认为，工会、经销商，对唐唯实降本增效的铁腕行动心存不满。
在他们看来，唐唯实的行动只顾着追求短期利益，导致整个Stellantis的品牌受损。比如，无视美国本土真实的消费能力，大幅上涨新车价格；同时，只顾着降低成本，忽略了新的消费需求，在电动化、智能化、节能产品的创新不够，把市场增量向竞争对手拱手相让。最终使得，Stellantis在美国消费市场的市场份额不断萎缩。
唐唯实直言，该公司的许多问题源于其美国业务。他此前曾公开对媒体表示，美国业务受到库存管理、制造问题以及销售策略“傲慢错误”的影响。唐唯实自我批评道，自己在集团北美业务的问题堆积如山时，行动不够迅速。
那么，究竟是什么导致了Stellantis的市场急剧下滑？是否唐唯实的铁腕策略出现了偏差？
02 工厂关停：Stellantis在全球转型中的挣扎
由于销量不佳，Stellantis对旗下的汽车厂继续推动关停并转。
从2024年12月2日至2025年1月5日，米拉菲奥里工厂(Mirafiori)暂停生产，该厂位于意大利都灵，以此应对欧洲电动汽车销量下滑，以及美国和中国对豪车需求低迷。
这家工厂主要生产电动汽车，停产将影响电动版菲亚特500以及玛莎拉蒂的GranTurismo和GranCabrio车型。
沃克斯豪尔Insignia旅行版 图源：IC
不仅如此，Stellantis还关闭了英国汽车品牌沃克斯豪尔位于英国卢顿的工厂，这是一家有120年历史的工厂。该工厂主要生产内燃机轻型商用车（LCV）。它原定于2025年开始生产Vivaro商用货车的电动版。
早些时候，Stellantis公开对外表示，2025年将继续推动关停并转，并为此向相关行政部门求助，寻求更多资金扶持。
关停并转是唐唯实的三板斧，在其任期内，以成本杀手而在业内著称。
唐唯实职业生涯的两个重大成绩是：2013年离开雷诺后，他接手了濒临破产的标致雪铁龙（PSA集团），只用两年时间就带领PSA集团扭亏为盈；主导了标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒的合并，使得2021年Stellantis集团诞生。
要知道，2023年Stellantis营收、净利增长的同时，汽车销量其实是在减少的，足见钱是一分一分省出来的。
长久以来，倾向于收缩、降本的手段，或许让唐唯实陷入了路径依赖。有长期观察Stellantis的人士表示，极致降本让整个产业链条遭受了巨大的压力，难以持续；如同“跳华尔兹”一样高频率换人，让整个团队动荡不安；短期内看重落袋为安，失去了对前瞻业务的投入，错失了转型良机。
万事都是有代价的，时也易也。极致降本背后，需要做好短期收益和长期挑战间的平衡。
唐唯实也并非一根筋，在如何达成降本增效的策略上，他有较为灵活的身段。比如，在2022年，其曾公开对媒体喊话，电动汽车不是市场的选择，而是政治的产物。
比如唐唯实在关税问题上的前后不一。早期欧洲和北美计划对中国产电动汽车启动关税调查时，他表现得颇为积极，曾呼吁欧洲车企抵制中国新能源汽车。他一度被业内认为是欧洲对中国电动汽车反补贴调查背后，最大的汽车产业推手之一。
直至2023年，Stellantis与中国汽车公司零跑科技成立合资公司，准备拿中国技术、在全球生产、再卖向全球，唐唯实转身成为支持中国电动汽车公司的游说者，表示对中国电动车征收关税就是“一场大陷阱”，这“只会加剧泡沫和通货膨胀”。
卡洛斯·戈恩 图源：IC
值得玩味的是，总部在法国的两大汽车巨头，一个是Stellantis，一个是日产·三菱·雷诺联盟，两位掌舵人都以“卡洛斯”为名，前者是卡洛斯·唐唯实，后者是卡洛斯·戈恩。
两人均在任期内，以整合为使命、以盈利为优先，被外界视为知名的成本杀手。都以说一不二而著称，两人在这段职业生涯末期，均因为错判了全球车市趋势，导致自己深陷困境，下台走人。
唐唯实的离任是否会给Stellantis带来转机？面对全球车市的变局，下一位掌舵者将如何应对？
责编：张生婷