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内容提要：
虽然国内一些人对特斯拉Roadster飞行演示不以为然，但获法拉利CEO打满分，折射出成熟汽车产业依然存在巨大创新空间。中国新能源汽车虽然销量领先，却面临同质化竞争、研发验证与安全、利润下滑等挑战。汽车产业要从大走向强，不能只靠低价和规模，更要突破技术边界，以原创技术、可靠质量和持续盈利赢得全球市场。
一、面对会飞的特斯拉跑车，有些用宏大叙事骗取流量的大V破防了，公开称这种车没有技术创新，不会成为商品车。
当我们争论百万豪车的刹车踏板该不该踩断时，马斯克的特斯拉Roadster跑车开始表演倒挂、飞行了。
10月中旬，特斯拉展示了搭载SpaceX衍生冷气推进系统的Roadster原型车。演示中，车辆完成了短暂腾空和空中机动等动作，视觉效果相当震撼。马斯克则表示，车辆计划于2028年开始生产。
此事在汽车第一大生产与消费国引发热议。有部分中国人认为，国外都能造“会飞的汽车”了，我们还在产品配置上“内卷”。但有不少人却对特斯拉会飞的汽车不以为然，认为人们只看到特斯拉此次发布活动的表象，背后潜藏着对海外产品和技术的盲目崇拜，甚至还夹杂着对立思维下的相互拉踩心态。
资深花粉、网络大V项立刚便是这种认知的代表性人物。
虽然特斯拉已经公开宣布，Roadster跑车计划于2028年开始生产，现在就开始收取定金预售了。10月18日，项立刚在“《浙江日报》的评论水平很差”一文中说，“一次产品宣传活动，所谓会飞的车，永远不会成为一个产品，也没有什么特别的技术……没有任何技术创新，也不可能最后成为人类汽车的方向，绝不会有任何一辆这样的车成为商品车”。
不过，汽车行业资深人士、专业人士的看法，与项立刚之流大相径庭。
二、一辆尚未量产的特斯拉跑车，为什么能获得法拉利CEO的最高评价？
蔚来创始人李斌在微博转发了 Roadster 飞行视频，配文称：“太厉害了！这个我们真没有，为特斯拉点赞”。
自己的企业也在推进飞行汽车（“陆地航母”分体式方案）的小鹏汽车董事长何小鹏发文肯定Roadster是“非常酷的另外一种形态飞行汽车”。
10月20日，法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚在意大利汽车行业论坛上，通过视频连线评价特斯拉新款Roadster。他给这场发布会的技术表现和展示方式分别打出10分，满分都是10分。
维尼亚赞赏的，不仅是这辆跑车展示出来的技术效果，更是特斯拉敢于突破传统汽车设计思路的勇气。他表示，即使在汽车这样成熟的行业，仍然有大量创新空间，企业必须继续梦想、敢于冒险。
当然，发布会上的特技不等于量产车已经具备同样的能力。车辆能否实现相关功能、能否通过安全认证、能否满足日常使用需求，仍有待验证。Roadster的量产时间也需要接受现实检验。但这并不妨碍法拉利CEO给出满分。
汽车工业发展了一百多年，发动机、底盘、车身和安全体系已经形成成熟的技术框架。真正的创新，不只是把现有产品做得更便宜、配置更多，还包括跳出既有框架，探索过去没人认真尝试的方向。
维尼亚还特别提到外部视角对创新的重要性。他谈到法拉利电动跑车Luce时表示，如果只依靠内部团队的思路，就未必能做出现在的产品。与外部设计团队合作，有助于发现原有思维的盲区。
这才是法拉利CEO这番评价值得重视的地方。
他并没有宣布特斯拉已经全面领先法拉利，更没有证明Roadster的所有性能都能实现。他肯定的是创新本身，是企业敢于提出新问题、尝试新方案的能力。
成熟行业最危险的，不是技术暂时落后，而是习惯了现有成功之后，逐渐失去突破自己的勇气。
三、不能承认他人的先进，就难以看清自己的不足：内卷能做大规模，却未必能做强产业。
中国新能源汽车的进步有目共睹，但如果把消费者的体验和产业竞争力放在一起观察，就会发现一些值得警惕的问题。
首先，是产品配置越来越丰富，独立创新仍有提升空间。
中国消费者对国产新能源汽车的评价，常常集中在三个方面：价格越来越便宜，车内越来越舒适，配置越来越丰富。冰箱、彩电、大沙发，已经成为不少车型争夺消费者的重要卖点。
这些当然是产品竞争力的一部分。问题是，如果不同品牌不断围绕相似的外观、座舱和配置展开竞争，真正能够形成长期技术壁垒的差异化创新在哪里？
比如小米 SU7 最常被拿来对比保时捷 Taycan，华为的合作车型尚界 Z7 在外观上与小米 SU7 高度相似。理想汽车高管“硬哥”在回应一位外国博主“中国车企互相抄袭”的评论时称：“也不是互相抄袭吧，只抄袭了一家。”很多读者读到他的评论都会心一笑，笑完心里不是滋味。
其次，是研发周期压缩与安全验证之间的矛盾。
汽车不是普通消费电子产品。研发速度可以提升，仿真技术也可以帮助工程师减少试验成本，但涉及制动、转向、电池、碰撞和极端环境适应性的关键验证，不能因为竞争激烈就随意缩水。
如果企业为了抢占市场，把研发周期压得过短，把仿真结果当成实车验证的替代品，最终承担风险的可能是消费者。
2026年10月，相关部门就进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证公开征求意见，反映出监管层对研发验证和产品质量问题的重视。
这里必须说清楚：研发周期短，不必然意味着产品质量差；使用仿真技术，也不等于偷工减料。真正需要警惕的，是企业是否完成了与产品风险相匹配的验证，是否把安全放在市场竞争之前。
第三，也是最值得关注的问题：内卷式竞争正在考验中国汽车产业的盈利能力。
当企业缺乏足够的差异化优势时，最直接的竞争手段往往就是降价。降价能够迅速吸引消费者、扩大销量，却也可能挤压利润，削弱企业持续投入研发的能力。
这话说得刺耳，但数据不会撒谎。
2025年比亚迪累计销售汽车约460万辆，同比增长7.73%，利润326亿元，同比减少18.97%，单车利润仅0.708万元。丰田销售1053万辆，利润3.85万亿日元，单车利润折合人民币1.852万元。
这意味着丰田每卖一辆车赚的钱，比亚迪要卖2.61辆才追得上。规模上去了，利润没上去，这就是“大而不强”最真实的注脚。
如果企业长期依靠降价争夺市场，销量增长却难以转化为稳定利润，那么研发投入、人才吸引和长期技术积累都会面临压力。行业最终可能陷入一种循环：为了销量不断降价，为了降低成本压缩投入，又因为缺乏差异化而不得不继续降价。
中国汽车产业要从大走向强，不能只看一年卖出多少辆车，还要看能否形成原创技术、可靠的产品质量、可持续的利润和全球认可的品牌。
在2028年特斯拉Roadster跑车交付给用户之前，我们可以说Roadster的飞行演示未必能够成为成熟的商业产品，但法拉利CEO愿意为其创新探索打满分，至少说明一个道理：真正有竞争力的企业，不仅要把已经成熟的技术做到极致，还要有勇气探索尚未成熟的技术。
中国汽车不必因为别人展示了一次腾空，就否定自己在电动化和智能化领域取得的进步；但也不能因为自己销量领先，就像项立刚之流一样把所有批评都当成偏见，把所有新技术探索都视为噱头。
从规模竞争走向技术竞争，从价格竞争走向价值竞争，从追赶别人走向创造新的可能性，中国汽车还有很多功课要做。
能把车卖出去，是产业竞争力；能持续创造别人难以复制的技术，并把技术转化为安全、利润和品牌，才是从汽车大国走向汽车强国的关键。
【作者：徐三郎】