9月中国车市“金九”成色不足，日系品牌的分化却比大盘更刺眼。乘联分会数据显示，9月日系品牌零售份额为10.7%，同比下降0.9个百分点；1至9月累计份额11.4%，较上年同期进一步收缩。放在更长周期里看，2020年日系车在华份额一度高达23.1%，到2025年已跌破10%，五年间份额腰斩。
三家跌幅，不在一个量级
丰田仍是日系的基本盘。乘联会批发口径下，丰田品牌9月销量100,529辆，同比下滑26.90%，是三大品牌中跌幅最小的。拆开合资公司看，一汽丰田9月零售61,159辆，同比仅下降13.8%，在合资车企前十中跌幅最低，卡罗拉锐放和RAV4荣放分别拿下9月国内燃油车销量第一、第二名；广汽丰田则跌得更重，9月销量54,800辆，同比下滑28.37%。丰田系合计占日系在华销量的约七成，基本盘仍在，但纯电车型bZ5单月不足1500辆，电动化短板没有实质改善。
本田和日产则是另一幅景象。据共同社报道，日产9月在华销量23,658辆，同比减少61.6%，连续6个月同比下滑；本田25,564辆，同比减少53.1%，连续32个月下滑。本田的下滑在合资公司层面更为极端：广汽本田9月批发销量仅4,588辆，同比骤降86.02%；东风本田靠CR-V和HR-V两款SUV撑起绝大部分销量，品牌整体才勉强维持在1.7万辆以上。
跌法不同，病根相通
三家给出的短期解释各有侧重。日产和本田被共同社归因于与中国本地车企竞争加剧、汽油价格上涨，本田还叠加了新车型投放滞后的因素。丰田方面，英国《金融时报》9月的报道指出，油价飙升重创了丰田的汽油车和混动车型销量，丰田在华已连续七个月同比下滑。
但油价只是催化剂。更深层的问题在于产品结构与市场节奏的错位。2026年9月，中国新能源乘用车零售渗透率已达67.0%，而日系新能源车在华份额长期在1%左右徘徊。日系车企围绕发动机和变速箱构建的产业链壁垒，在电动化时代约有七成技术积累无法直接复用，路径依赖反过来变成了转型阻力。
2029年的技术，救不了2026年的销量
本田和日产并非没有动作。8月31日，两家车企就共同开发车载操作系统和车载计算机达成协议，聚焦“软件定义汽车”，技术最早2029年应用于新车型，三菱也在考虑采用。方向没有错，但时间窗口是硬约束。2025财年，本田全球净亏损4239亿日元，日产净亏损5331亿日元，两家同时陷入亏损。用2029年的平台去追赶中国车企已经迭代数轮的智能化节奏，三年半的时间里，竞争对手不会停下来等。
丰田的处境相对从容，但并非没有代价。它的跌幅最小，恰恰说明燃油车和混动的存量基盘仍在托底；可纯电板块的持续疲软，意味着一旦燃油车大盘继续收缩，丰田能打的牌也在变少。日系三强9月的数字摆在一起，真正的信号不是“又跌了”，而是跌幅的分化正在把三家推向不同的轨道：丰田还有时间调整，本田和日产的时间，已经不多了。
本文源自：金融界汽车