车轮向西，产能向东。
好好地在家里不香吗？可国内汽车市场已经没有下脚的地方。
2026年初春，西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨菲斯工厂里，一条代号为“Body 3”的装配线依然处于静默之中。
这条流水线曾日夜不停地运转，为福特蒙迪欧（参数丨图片）和S-Max装配车身，见证了福特在欧洲年产销量接近200万辆的辉煌年代。如今，蒙迪欧已于2022年正式停产，S-Max也在2023年画上句号，生产线的传送带上空空荡荡。
但这条产线并非注定要被历史尘封。
最近，一条它可能将重新运转起来的新闻传遍全球。
吉利汽车正接近与福特汽车达成协议，将收购这条生产线。在当地媒体爆料后，吉利与福特并未明确否认这则消息，而是仅仅表示“不对猜测发表评论”。
尽管最终协议尚未落定，但业内人士普遍认为，这笔交易只是时间问题。而这，正是国内汽车市场已经成为绞肉机，逼得上市车企不得不冲上全球汽车发祥地。
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把时间拨回到两三年前，中国汽车品牌在欧洲的存在感大多停留在港口、滚装船和经销商仓库。
那是典型的“产品出海”模式，把车从中国运到欧洲，再通过当地渠道交给消费者，“登陆”一词更多是一种比喻。
而到了2026年，画面已截然不同。中国车企正在将触角从码头延伸到欧洲核心工业腹地。
吉利收购福特西班牙产线并非孤例，今年4月，零跑汽车与持有其约18.99%股份的Stellantis集团进一步深化合作，正式宣布将在Stellantis集团位于西班牙萨拉戈萨的Figueruelas工厂，以CKD（全散件组装）模式生产零跑B10车型，计划于2026年第四季度启动。
零跑汽车管理层在今年3月的财报会上明确表示，B10在欧洲的本地化生产预计将占该车型欧洲销量的约四分之一。
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更早之前，奇瑞汽车就已经在西班牙安营扎寨。
2024年4月，奇瑞与西班牙企业Ebro-EV Motors签署合资协议，接手了原日产在巴塞罗那的Zona Franca工厂。2024年11月，合资工厂首款产品EBRO S700正式下线。这条生产线不仅复活了日产的旧厂区，还保留约1600个当地就业岗位。
但一家工厂远不够用。奇瑞汽车2025年财报显示，其欧洲市场全年销量同比增长超过200%，但即便如此，产能缺口依然日益尖锐。
奇瑞控股集团董事长尹同跃在巴黎的一场活动中直言：“这些进程需要时间与投入，但核心是建立合适的本土合作关系。我非常希望未来几个月能有新消息与大家分享。”法国已被列入潜在选址名单。
此外，小鹏汽车与全球汽车零部件巨头麦格纳在奥地利格拉茨工厂的代工合作已在2026年4月实现首批P7+车型下线；广汽埃安AION V同样在格拉茨工厂投产，AION UT也在今年一季度正式下线。
中国上市车企在欧洲的使命已从“卖车”演进为“造车”。
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这股浪潮的背后，并非只是宏大的产业理想，而是一份真实且残酷的经济账。
如果只看欧洲，很难理解中国车企为何如此急迫。真正把中国车企“推”出去的，是国内市场持续数年的价格战与利润挤压。
2024年至2025年，中国汽车市场经历了有史以来最惨烈的价格竞争，从新能源车企开始迅速蔓延到整个行业。部分上市车企的单车净利润已跌至亏损边缘，经销商库存高企，盈利空间被极度压缩。
到了今年一季度，多家头部上市车企归母净利润大幅下滑，更有广汽集团这样的汽车国家队成员，毛利率转负。
当国内市场从增量竞争变成存量博弈，向外走就不再是一道选择题，而是必答题。欧洲市场虽然竞争同样激烈，但单车利润仍然显著高于国内，对于正处在品牌向上关键时期的中国车企来说，这是一块必须啃下的骨头。
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与此同时，来自欧洲的“拉力”同样不可忽视。
2024年10月，欧盟正式对中国进口电动车加征反补贴税：比亚迪税率为17%，吉利为18.8%，上汽集团高达35.3%。叠加原有的10%基础关税，部分中国品牌车型的综合税率最高达到45.3%。
在当时，这意味着一辆从上海或深圳码头启程的电动车，抵达荷兰鹿特丹港时，其售价中有将近一半要被关税吞噬。
以一台国内售价不足20万元人民币的热销车型为例，出口到欧洲后仅关税加价就可能高达数万欧元，价格竞争力大打折扣。
这一局面虽然在2026年初已通过中欧“价格承诺”机制得到缓解，但在价格竞争本就白热化的欧洲市场，中国车企必须找到长期绕过这道高墙的办法，更何况中东局势让运输成本暴增……
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于是，到欧洲本土去生产，成为唯一的选择。而此时，身处欧洲的传统车企正被严重的产能闲置问题所困。
这并非某一家企业的个别困境，而是整个欧洲汽车制造业的系统性危机。据全球著名咨询公司艾睿铂监测，整个欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为55%，远低于80%的盈亏平衡线。
其中Stellantis集团的情况最为严峻，其在欧洲的24家工厂中，产能利用率仅为45%，近半数处于半闲置状态，这也是其2025年出现重大亏损的重要原因。
以福特为例，其西班牙瓦伦西亚工厂2025年全年产量仅为9.85万辆，而该工厂设计年产能超过40万辆。2024年起，该工厂产线开工率不足四分之一。
大众汽车集团同样不得不面对现实。大众掌门人更是罕见地把话说到了明处：“最糟糕且伤害最大的选项是关闭工厂。”
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放眼整个欧洲，新车年销量始终未能恢复到疫情前水平。2025年，欧洲整体销量比2019年缩水约两成。
大众汽车集团CEO奥博穆在4月底透露，该集团正评估再减少100万辆产能，涉及四座工厂总计约有4万名员工面临不确定性。而在此之前，大众集团已计划在2030年前于德国本土削减约5万个岗位。
奥博穆还公开表示，将闲置产能共享给中国车企是“一个高明的解决方案”。
近两日，小鹏汽车就在与大众汽车及其他汽车制造商就收购欧洲一家工厂进行磋商。
德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯也直言：“我们阻止不了中国车企进入欧洲，与其被动挨打，不如主动合作，重点是要保住就业。”
这是一场各取所需的交易，中国车企需要绕过关税壁垒、快速获得欧洲产能；欧洲巨头需要盘活闲置产线、分担固定成本、保住工作岗位，双方一拍即合。
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更值得关注的是，吉利与福特的谈判内容远不止一条生产线。
据多家当地媒体报道，吉利还有望成为福特下一代欧洲小型SUV——Puma后继车型的开发与生产合作伙伴。
这意味着，吉利将把自己的GEA全球智能新能源架构提供给福特使用，为福特开发和生产全新的纯电动车型。
这让人想起2010年，吉利花费18亿美元从福特手中买下沃尔沃。彼时的吉利更像一个虚心学习的学徒。而如今，时隔16年，吉利可以用自己的技术平台帮助传统巨头补齐欧洲市场的电动化短板。
这种角色转换的背后，是全球汽车产业格局的深刻重塑。中国制造早已不是低成本的代名词，而是在整车架构、三电系统和智能化等方面具备了输出能力。
零跑汽车与Stellantis集团的合作，同样遵循这一逻辑。在自身电动化进展迟缓、股价承压、成本高企的背景下，Stellantis集团找到的解决方案，就是把空出来的产线让给中国伙伴，同时从零跑汽车获得更低成本的研发资源和采购体系。
当一家车企在海外拥有了自己的工厂、供应链和就业岗位，关税壁垒和政治阻力就会随之大大降低。这直接解释了中国车企砸下真金白银去收购、入股和重启欧洲整车生产线的根本原因。
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与此同时，中国车企在欧洲的市场版图正在快速扩张。
根据欧洲汽车制造商协会的最新报告，2025年欧盟进口的中国制造汽车同比增长30.7%，达到100.6万辆，销量占比从5%升至7%，已显著超过日本（4%）和韩国（3%）。
当然，乐观判断背后还需要有审慎的风险意识。
价格承诺机制的落地虽缓解了关税压力，但对企业精细化定价能力提出了更高要求，且最低进口价格的存在客观上压缩了低价竞争的空间。
与此同时，欧洲复杂的劳资文化、强大的工会力量和严苛的供应链合规要求，也都构成收购产线后的实际挑战。
Stellantis集团在与中国伙伴接洽时，就不得不面对贸易工会、地方政府和工厂管理层等多方的利益博弈。
未来，当关税不再是最大变量，中国车企面临的品牌建设和市场运营能力，将成为真正的核心考验。
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吉利、奇瑞、比亚迪、零跑、小鹏、上汽……这些名字不再只出现在欧洲汽车媒体的试驾报告里，而正一步步走进欧洲汽车工业的血脉之中。
中国汽车工业的全球化步伐，已跨出了简单的产品出口阶段，正在用产能、平台和服务网络，登陆欧洲这个汽车工业的发源地。
当来自遥远东方的制造能力，与欧洲汽车工业深厚的历史积淀相融，改变的将是全球汽车产业的未来。
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