10天128万人次涌入，这是2026北京车展的成绩，中国贸促会汽车行业分会会长王侠在2026北京车展闭幕时用了一句话：“全球车展历史上的记录被再次刷新。”219场新闻发布会、6.5万人次海外观众、4125名海外记者，每一组数字都在宣告一件事：北京，已是全球汽车产业的引力中心。
但我在撤展前的最后一天，在展馆里反复听到的，不是对规模的赞叹，而是同一个问题。
这个问题来自一位排队体验城区NOA的观众。他坐在一台展车的驾驶位上，双手虚握方向盘，盯着前方大屏上模拟的晚高峰路口场景——外卖电动车从右侧突然窜出，系统轻巧地打了方向绕过，他在那一刻不是放松，而是本能地抓紧了方向盘。演示结束后，他转过来问工作人员：“你们告诉我它能开。但我想知道——如果它撞了，算谁？”
这个问题，才是整个智驾产业真正的决赛题。
01
从“堆料”到“物理AI”——竞争在升维，但用户还在原地
如果你是三年前来的北京车展，你听到的关键词是激光雷达数量、芯片算力、感知方案。三年后的2026年，这些词几乎在展馆里消失了。不是不重要了，是它们已不再是差异化武器。
替代它们登上舞台中心的，是一个听起来更抽象的词——物理AI。
本届车展上，华为、Momenta、轻舟智航等多家企业发布的智驾方案，不约而同地走向了同一个技术组合：“世界模型＋强化学习”。世界模型负责学习和预测物理世界的演变规律，强化学习则让AI在虚拟环境中通过亿万次试错自主进化出应对复杂场景的能力。Momenta在本届车展上全球首发了R7强化学习世界模型，宣告“物理AI序章”开启。
轻舟智航在车展首日举办了物理AI主题发布会，云端与车端双引擎首次完整发布，CEO于骞的判断直截了当：“世界模型和强化学习，就是连接数字世界与物理世界的那座桥梁。”
华为在车展开幕前一天举办了乾崑技术大会，乾崑智驾ADS 5首次公开。ADS 5采用WEWA 2.0架构，进化为面向自动驾驶的AI智能体，云端世界模型首次引入“多智能体博弈”机制，训练强度提升10倍。搭载量已突破170万辆，累计辅助驾驶里程突破100亿公里。华为车BU CEO靳玉志宣布2026年将再投入180亿元用于乾崑智驾研发，超过了国内其他主要方案供应商研发投入的总和。
小鹏则把“物理AI”的范围从汽车延伸到了机器人——IRON人形机器人搭载3颗图灵AI芯片，总算力2250TOPS，首次搭载第二代VLA大模型。何小鹏将公司定位正式升级为“全球物理AI科技公司”。
一言蔽之：从“看见世界”到“理解世界”，再到“在想象中探索最优解”——这就是2026年智驾技术跃迁的完整脉络。
但问题来了。
当技术层的竞争从“谁装的硬件更多”升维到“谁的AI更聪明”时，消费者却在问一个更朴素的问题：“它能开了，但我敢让它开吗？”
02
渗透率在飙升，使用率在分化——智驾的“虚假繁荣”
智驾渗透率的数据确实好看。据中汽协报告，2025年L2级及以上辅助驾驶渗透率已达66.1%，三分之二的新车都带智驾功能。城市NOA全年销量312.9万辆，渗透率15.1%。国金证券预测，2026年城市NOA硬件配置渗透率有望从16%提升至25%，全年搭载销量有望达到545万辆，同比增速超50%。
但另一个维度的数据讲述的是一个完全不同的故事。此前核验的罗兰贝格调研显示：L2基础辅助驾驶和语音控车的使用率高得惊人；但城市NOA的使用率明显偏低——不是说这功能不好，是说很多人买了但不怎么用。华为乾崑的报告也显示，辅助驾驶活跃用户数占整体智驾用户的比例达91%——但在长途高频场景中表现突出的同时，日常城市场景的渗透率依然有限。
这才是真正的矛盾所在。买的很多，用的很少。能用，但不想用，或者说，不敢用。
有一种说法是，智驾已经在用户层面跨越了某个关键临界点。数据似乎也在印证这个判断——小鹏第二代VLA推送首月，智驾里程占比突破50%，达到50.44%，这意味着在真实驾驶场景中，已有超过一半的路程由“AI司机”主导。同期百公里接管次数环比下降25.87%，全程100%开启智驾的行程数环比增长27.84%。
五一期间，小鹏AI辅助驾驶每日使用率达93.21%，累计行驶8446万公里，单车最长智驾里程达5441公里。华为乾崑也在五一期间交出成绩单：用户用智驾跑了2.8亿公里，占总出行里程的45%，人均使用223公里。
管次数在降，使用率在升，两个数据朝着同一个方向演化——这是技术可靠性提升和用户信任度增长的双重信号。但这组数据有一个关键前提：它们都来自头部的、在智驾上投入最激进的企业。如果把样本扩大到全行业，局面就没那么乐观了。
德勤2026全球调查显示，中国消费者愿意为数字服务付费的意愿全球领先，但另一面是“一半人认为智驾功能就该免费标配”。虎嗅在北京车展前流出的报告也提到，用户对高阶智驾的信任度仍然极低。行业维权数据同样发出了警告——与智能驾驶辅助系统相关的投诉量正以惊人速度增长，从“多花1.5万买的智驾版不如普通版”到智驾系统随机“发疯”引发事故，信任裂缝正在消费端快速扩大。
03
L3路线之争的背后：谁为事故负责？
智驾行业当前正被一个根本性的争议撕裂：L3到底是被“跳过”还是必经之路？
在4月11日智能电动汽车发展高层论坛上，华为靳玉志与卓驭科技沈劭劼上演了一场正面交锋——前者坚称L3是高阶智驾不可跳过的必经阶段，后者主张直接跨越L3、直抵L4级。
争议的核心不是技术能力，而是责任归属。同济大学汽车学院教授朱西产直言：“L3只是允许驾驶员脱眼脱手，却要求不能走神‘脱脑’，这种要求在现实中很难实现，本身就不具备可操作性。”研究表明，驾驶员从“分心状态”回到“有效驾驶状态”往往需要至少五秒甚至十多秒，而多数事故根本不会给这几秒缓冲。
与路线之争同步推进的，是法规和保险体系的逐步跟进。2026年1月1日起，多项强制性国家标准正式实施，其中最核心的是《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》，以强制标准明确了数据记录要求，为L3级事故责任认定提供了关键支撑。地方层面，《北京市自动驾驶汽车条例》已明确L3及以上系统故障引发的事故由制造商承担主要责任，重庆、深圳、上海、广州等城市也陆续出台相关测试法规。
但保险这关键一环仍悬而未落。目前车险体系仍以人类驾驶员为责任主体设计，而L3级别“人机共驾”情形下的责任划分更是一片模糊。北京谦君律师事务所律师武丽君表示：“实践中，智驾事故往往涉及多方主体——驾驶员、车企、系统供应商、地图数据服务商等。一旦发生纠纷，厘清责任便极为复杂。”
04
牌桌在缩小：淘汰赛已在供应商层面率先杀出终局
当车企还在就L3路线争论不休，智驾供应商的格局已经初现轮廓。
本届车展前夕，一个冷峻的判断在行业内反复被引用。Momenta创始人曹旭东明确表示：“2026年城市辅助驾驶格局就定了，最后可能只剩两三家，全球范围也仅有三四家能留下。”
Momenta自己正在加速印证这个预言。中汽协报告显示，Momenta在第三方供应商城市NOA市场份额达61.06%，加上华为HI模式约19.76%的份额，两家合计超过80%，形成了牢固的“双强”格局。全球排名前10的车企中已有8家与Momenta开展合作，搭载Momenta方案的车辆累计里程超过65亿公里。华为乾崑更是在本届车展上一口气展示了超25个车型品牌、超50款车型的合作阵容。
牌桌另一端是残酷的出清。
曾经的明星独角兽毫末智行全面停摆，估值一度超过90亿元的纵目科技于2025年4月正式进入司法重整，禾多科技进入破产清算程序。纵目科技的凋零具有教科书式的警示意义——这家累计融资超22亿元的企业，93%的收入依赖前五大车企客户，在核心客户转向自研或更换供应商后订单锐减，三次冲击IPO失败。这不是某一家公司的失败，是整个“技术供应商高度依赖单一生态”模式的失效。
从数据趋势判断，中国智驾供应商的淘汰赛已基本进入尾声。赛道表面看还很热闹，真正能大批量出货的已屈指可数。100万辆搭载量正在成为供应商留在牌桌上的隐形门槛——达不到这个数字的企业，流失的不仅是收入，更是与技术迭代所需数据规模彻底绝缘的资格。
05
技术供给过剩，信任供给不足——智驾的“最后一公里”
本届北京车展释放的信号再清晰不过了：中国智驾产业完成了从“能不能做”到“能有多好”的第一跃，现在卡在了从“能有多好”到“敢不敢用”的第二跃。
技术侧供应过剩：算力堆到2250TOPS，世界模型从云端到车端全线部署，强化学习大模型量产上车，端到端架构从实验室走向公路。用户侧信任不足：事故责任如何划分仍在争论，车险能否覆盖仍在讨论，用户手册里那些密密麻麻的免责条款仍在提醒每一个想要松开方向盘的消费者——你付了智驾的钱，但最大的责任仍是你的。
这不是一个技术问题，而是一个信任问题。而信任，从来不是靠发布会上的技术参数建立起来的。
智驾产业的下一步，关键变量不再是“谁的模型参数更大”或“谁的接管率更低”。华为100亿公里的辅助驾驶里程、小鹏50.44%的智驾里程占比、Momenta 65亿公里的累计里程，这些数字之所以重要，不是因为它们证明了技术能力，而是因为它们正在为智驾企业赢得最稀缺的资产——用户信任的数据化证明。这种证明的价值在于，它不仅是技术迭代的基础，更是责任认定、保险费率精算和监管合规的数据底座。
从这个意义上说，2026北京车展的真正分水岭不是首发车的数量，而是“信任工程学”正在替代“参数工程学”，成为智驾下半场的唯一叙事。
有在认真做信任建设的企业，一定会在不远的将来把用户黏性从“偶尔用”提到“离不开”。到那时候，真正的竞争才结束，真正的商业化才开始。这个逻辑跟过去十年手机行业从参数竞赛走向体验生态的路径几乎完全一致——总有一个时刻，行业不再关心跑分，转而关心每一个用户的日活跃度和净推荐值。
而本届北京车展，可能刚好就是那个时刻。
编者按：
前述结论可能高估了“信任”在整个智驾推广困境中的权重。三种可能推翻前述逻辑的情形需要摆在台面上：
第一，信任不足不是“问题”，而是“阶段”。历史上海洋运输从帆船到蒸汽船、民航从螺旋桨到喷气式，新技术的接受曲线从来都不是平滑的，迟滞本身就包含在创新扩散规律之中。一种技术总会遇到早期使用者（创新者和早期采纳者），然后才是大众市场。当华为和小鹏的数据分别显示里程占比45%和超50%时，意味着早期采纳者已完成验证，大规模采纳只是时间问题。与其把资源投入“信任建设”，不如继续快速提升技术能力——因为技术本身才是长期说服用户的唯一终极方式。
第二，“信任不足”是把责任转嫁给了消费者。智驾产业把消费者“不敢用”描述为一个需要企业来修补的问题，实际上混淆了因果——问题的根源在于技术本身确实还不成熟。行业应该先承认技术水平的局限，而不是焦虑于用户为何不信任一个还不够成熟的产品。把资源继续投入技术突破，远比过早启动“信任建设”更有效率。
第三，信任一旦被破坏，重建的难度被严重低估。2026年315前夕智驾系统投诉量激增、部分事故因车企推诿而发酵，这些都表明信任一旦出现裂缝，修复成本远超培育成本。如果行业继续用营销话术拉高用户预期，而实际体验无法匹配，信任裂痕只会越来越深。到那时，再多的大模型参数和护城河叙事也救不了消费者信心的崩盘。