市域机场线
正式开通才短短10余日
有人发现
机场线上挤满了上班族
甚至有人拍到
高峰时间段的机场线拥挤堪比地铁
早上9点多虹桥T2航站楼站
据记者观察，即使高峰时间段，机场线的乘客仍以拖着行李箱的旅客为主，能占比到7成及以上。
通勤族中，有的家住闵行工作在虹桥，有人住松江工作在景洪路附近，有人住九亭工作在虹桥。
他们有的因为机场线更舒适，不用在辛苦一天后还要挤地铁；有人长距离通勤，有了机场线，早上可以多睡半小时；有的坐地铁太绕，打车太贵，机场线的出现，终于有了合理的通勤方式。
奔波在时间和金钱之间，这些工作与家之间的旅人，都在上下班时间段，坐上了市域机场线。
九亭→虹桥、松江→景洪路…
机场线通勤族有着各种路线
据上海申通地铁最新数据，目前市域机场线每天客流3万人次左右。
在始发站虹桥T2航站楼站，记者观察，即使晚高峰时间段，拖着行李箱的乘客也占大头，目测占比7成左右。
记者乘坐机场线发现，从虹桥出发和从浦东出发的两个方向，在中春路、景洪路、三林南以及康桥东站，均有未拖着行李箱的、而只是携带小包的乘客下车，其中以中春路站人次最多。
记者采访到的通勤族中，有的家住松江、有的家住九亭、有的住在三林南，乘坐机场线通勤的，各种方向的都有。
周一晚上6点左右，记者在虹桥T2航站楼站遇到回家的小卢。她在虹桥龙湖天街上班、家住虹梅南路附近，市域机场线开通后的第二天，她就开始乘坐市域铁上下班，市域机场线转15号线的新路线，相较于之前的15号线转2号线，大概能节省半小时。
小卢从事市场工作，每天5点半下班，从公司走到虹桥T2航站楼站大约20分钟左右，一般赶6点发车的机场线，如果加点班就坐6点15分的。市域铁乘坐13分钟后，景洪路下车出站走10分钟转15号线，15号线坐一站到虹梅南路后，5分钟左右到家。
她背下了时刻表，每天卡着点赶车，快来不及了就小跑一段。
此前，小卢的下班路线是2号线娄山关路站转15号线，全程70分钟左右，现在则缩短到了约50分钟，省下了半小时。
与小卢家住景洪路附近相反，万女士则是在景洪路上班。
万女士介绍，她住在松江，以前是9号线桂林路换15号线上班，时间长不说，地铁人多拥挤，有时候挤都挤不出来。
现在的通勤路线换成了9号线中春路换机场联络线，新路线至少可以节省10分钟，遇到列车正好到站，就能省下来20多分钟。
18点多开往浦东机场方向
同样是中春路站换乘，家住九亭、工作在虹桥的郑女士的上班路线则是9号线转机场联络线，而此前，她一般打车上下班，“坐地铁太绕了，索性就打车上下班了。”
70分钟→50分钟、四五十元→十几元
而且还“舒服很多”
“从去年年头我就开始期待机场线了，”李女士家住三林，工作在虹桥，周末还会去松江的学校，她表示，“没有人比我还期待机场线了。”
曾经是8号线转11号线转2号线，现在市域机场线转2号线，就可以完成李女士的通勤需求。
现在，李女士一般骑个十几分钟的电瓶车到三林南站，机场线坐到虹桥T2航站楼站，换乘2号线到淞虹路站，再坐十分钟的公司班车到公司。据她观察，每天在三林南上下站的乘客还挺多的。
离李女士家更近的是8号线芦恒路站，机场线开通之前，她的通勤路线是，8号线芦恒路站上车，坐2站后，东方体育中心站换11号线，坐7站后，江苏路站换2号线到淞虹路站。
“两种通勤时间上差不多，但坐机场线舒服很多，之前换乘3趟地铁真的很累，机场线的换乘就比较舒服，人没那么多，虹桥T2航站楼站换乘2号线又很方便。”
“你想8号线早晚高峰人多是出了名的，坐机场线，即使早高峰也有座位，车上还能继续补觉。”
除了上班，李女士每周末还要去松江的学校，机场线的开通又大大方便了这趟出行。以前是打车或者开车去松江，机场线换9号线的新路线，能大大节省开支。
小卢坐机场线可节省半小时、万女士可节省至少10分钟，李女士为了通勤舒适，而郑女士则为了省钱。
家在九亭、在虹桥从事餐饮行业的郑女士如果坐地铁上下班，时间长路线绕，所以她一般索性选择打车上下班，“堵车倒还好，主要是单程要二三十元。”
乘坐机场线通勤，9号线坐一站、机场线坐一站，时间短，票价也便宜，单程7元（3元地铁、4元市域铁），上下班来回也就14元，比打车便宜太多。
早上9点多中春路开往虹桥方向
票价翻倍但更舒服
早晚高峰都能有座位
在这次采访的几位乘客中，除了万女士，都使用了电子计次票。
对乘坐频繁出行的乘客，机场线推出了电子计次票，以20次为一个基本套餐，单次优惠幅度为正常票价的7折，尤其适合乘坐机场线通勤的乘客。
比如如果每天的固定路线是虹桥T2航站楼到中春路之间的往返，则可以购买4元区间20次的计次票，该路段正常票价为4元，计次票总价60元，平均下来每次3元。
李女士介绍，如果是与地铁连乘，则需要乘坐地铁时刷公交卡，换乘机场线刷计次票，也就是一共刷4次。
采访的多位乘客都介绍，即使使用计次票，相比于全程地铁的通勤路线，票价仍然几乎翻倍。
李女士从三林南到虹桥T2航站楼站，正常票价11元，使用计次票后，总价154元，单程7.7元；再加上3元地铁票价（虹桥T2航站楼站-淞虹路），总费用为10.7元。而全程地铁则是5元。
李女士的次卡
小卢使用的也是次卡。虹桥到景洪路，正常单次票价为9元，使用126元的计次票，单价可折到6.3元，15号线一站地铁为3元，叠加为单程9.3元。全程地铁的话则是5元，同样是几乎翻倍的费用。
但李女士认为这样的价格很值，“以前上了一天班还去挤地铁，很累的，现在花这个价钱换自己舒服一点”。
李女士早上乘坐的是8点37分或8点52分的机场线，一般都有座位。
万女士也表示，即使是早高峰，一般都能找到座位。上班时间段，她一般坐8点20分中春路到站的市域机场线，“即使一上车没座位，走几个车厢就有了。”
年纪更轻的小卢则表示，“没有关注过有没有座位，站个十几分钟就到了。”但如果是地铁，15号线和2号线，她一共需要坐个十几站。
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机场联络线上中春路的爆满
映射出郊区通勤人群
被忽视甚至被遮蔽的需求
以下为全文
上海市域机场线开通之前，不少网友还在预测这条线“鸡肋”没什么人坐，大概率只会“运椅子”，没想到亲历网友的现场反馈显示，车厢里简直“人山人海”，高峰时段用“挤爆”来形容也不为过。
早些的预测者，狠狠被“打脸”了。
这甚至引起乘客间的争吵。虽然名为“机场联络线”，但仔细一看，车厢里并不都是拖着行李箱往来虹桥和浦东机场的旅客，还有不少是日常通勤的市民，其中很多是住在松江闵行附近的上班族。
一些赶飞机的乘客必然会抱怨，通勤增加的人流难免影响机场联络线高效舒适转场的设计，违背了这条线路的初衷。但通勤的市民针锋相对，没有哪条规定说机场线禁止上下班乘坐。
看似不同类型乘客之间的矛盾，暴露的是郊区公共交通供给难以跟上出行需求的问题。
为啥这么说？仔细看看，机场联络线最拥挤的一段，是虹桥火车站和中春路站之间，过了中春路站人流量就明显下降。原因也很简单，这一站连着地铁9号线，而9号线与横向的10号线、2号线西段之间没有南北向的地铁可以换乘，机联线充当起南北向地铁的功能。
另一方面，中春路站是机场联络线上目前唯一开通站内换乘的站点，距离松江九亭只有一站，离泗泾大居等也不远，很多家住松江的上班族选择坐9号线换乘机场联络线快速前往浦东上班，较以前可以大大节省时间。
甚至有人专门为此出了测评和攻略帖，就为了更方便地坐上九号线抵达松江。
应该讲，这次机场联络线上中春路的爆满，映射的正是郊区通勤人群长期以来很可能被忽视甚至被遮蔽了的需求。
一个基本事实是，郊区的地铁线，密度很低。
上海的地铁线呈放射状分布，在撑起超800公里的地铁运行系统的同时，郊区地铁面临着线路少、区与区之间联通困难的现实尴尬。
更细化一些去看上海市郊的地铁线分布，一些郊区的区内分布密度也很不平衡。比如闵行，整体地铁线路数不少，但分布不均，马桥和浦江镇部分区域目前仍存在空白；宝山则缺一条东西走向的地铁来打通内部交流，松江更是只有一条九号线穿过，九亭、泗泾、佘山在上下班高峰期，地铁压力都很大。
一些多地铁线交汇的大站，就此成了“必争之地”，不少郊区市民选择依靠它们中转。据说，对于住在老闵行和奉贤的市民来说，颛桥站上车要看你挤的本事，春申路等个三四班才能上车，不是什么新鲜事。
与此同时，随着这些年郊区新城的发展、房地产板块的开发，市郊的人口处于增长状态，通勤需求并不低。根据2022年的人口统计数据，嘉定、松江等区相较2010年，人口增长都超过20%。
人多了，“线路少、需求大”的矛盾自然就出来了。
尽管机场联络线存在之前，这些居民的通勤出行也有解决方案，出行需求似乎得到解决；且机场联络线的价格也不如其他换乘方式实惠，但如今的现状是这些居民用行动做出的选择。
当然，机场联络线才开通没多久，本身也处在一个不断发现问题并及时动态调适的过程中，这次不同站点暴露出的拥挤程度和人流量数据，也是未来进行改进的依据，比如增加地铁车组的数量、动态调节运行密度等方式，可以灵活探索，海内外其他城市也有相应经验。
但“头痛医头脚痛医脚”不是治本之策，在这些具体纾解措施之外，背后更重要的问题是，这些没有被看到的需求，如何被更合理地在整体规划层面解决？关键还要从供需矛盾这一根本入手。
现有的市政交通规划里，其实已经指向了郊区联通的需求。2024年上海市的“重大工程清单”共有191项正式项目，其中轨道交通项目有17个，除去已经建成的机场联络线外，途经嘉定闵行的嘉闵线、途经嘉定、青浦的上海示范区线等都在建设中。
新时代我国主要矛盾已转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。这份“日益”，要求城市不仅要“有”，还要逐渐更“好”。对于每个生活在上海的市民来说，更加便捷舒适的公共交通，是一种应然的许诺。
本文综合自：新闻晨报、“狮子坐”微信公众号
相关作者：唐玮 平锋
微信编辑：佳思敏
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