提及兰博基尼，人们往往会联想到品牌旗下极富视觉冲击力的超跑外形、听觉震撼的发动机声浪，以及在超跑世界中独树一帜的意大利风格。
自上世纪（参数丨图片）60年代起，这家由费鲁齐欧·兰博基尼创立的公司便以Miura、Countach等经典车款奠定了“敢为人先”的超跑品牌形象。
然而在20世纪80年代末至90年代初，兰博基尼的经营状况并不稳定，多次易主让企业走入了资金短缺与战略摇摆的困境。
也正是在这样的大环境下，经典超跑“大菠萝”Diablo艰难诞生，成为兰博基尼从过去勉力维持到后来融入大众集团体系、走向现代化与规模化生产的过渡纽带......
Author/酷乐汽车
在超跑爱好者眼中，1974年问世的Countach是兰博基尼的一大里程碑。
它将前所未有的楔形外观、大尺寸尾翼和中置V12引擎等元素带入公众视野，该车在超跑历史上占有不可或缺的位置。然而在历经十余年的持续生产改进后，Countach在设计、可靠性和排放法规应对等方面都已力不从心。
进入80年代中后期，兰博基尼管理层认识到必须研发一款能承接Countach市场地位的全新旗舰车型，以维系品牌在超跑领域的竞争力。
当时，法拉利已推出F40，F40标称极速超过320千米/小时，加上保时捷与其他高端车厂也在不断提升产品性能，倘若兰博基尼无法拿出新款超跑加以应对，品牌恐将被竞争对手甩在身后。
因此在Countach末期，兰博基尼就启动了“项目132”的开发计划，希望新车在外观、动力和驾控体验上获得全面进化，这也成为Diablo诞生的因素与起点。
为确保新车延续兰博基尼超跑特立独行的视觉冲击力，兰博基尼邀请与Countach渊源甚深的设计师马塞洛·甘迪尼担任“项目132”的初始外观主笔。
甘迪尼素以锋利、充满激进几何线条的设计风格著称，他曾经操刀设计Miura、Countach等车型，堪称兰博基尼品牌设计理念的奠基者之一。
甘迪尼为该项目绘制的早期草图在外观上比Countach更为干脆利落，车身曲面则相对简洁，车尾融入了较宽大的散热口和更顺畅的流线过渡。然而这些预先设计并未能一帆风顺地进入量产阶段，因为兰博基尼很快经历了重大变动。
1987年，克莱斯勒收购兰博基尼并重组项目规划，直接影响到Diablo的最终造型与技术方案。
1987年，克莱斯勒成为兰博基尼的新东家。
接手后的克莱斯勒希望兰博基尼的旗舰超跑更符合当时的市场审美，并满足美国市场对舒适性和可靠性的需求。这与甘迪尼原本“更纯粹、更极端”的设计理念存在一些冲突。
克莱斯勒要求对Diablo原型外形做较大修改，包括改善空气动力学测试数据、调整更合理的车身线条，以及兼顾车内空间与仪表布局。
这些额外的研发和沟通工作使Diablo的发布计划推迟。
兰博基尼原先打算在1988年推出新车，以作为对Countach LP500系列的接力，却因克莱斯勒的全面介入而一再延期。直至1990年1月，Diablo才正式面世，相比起初规划的时间晚了将近两年。
被克莱斯勒推翻或调整的外观细节涉及到前脸、车灯布局和车尾流线等多处部分。
甘迪尼对于克莱斯勒要求改得更“柔和”的风格并不满意，认为削弱了兰博基尼一贯锐利的视觉冲击，但最终还是采纳了克莱斯勒方面提出的大部分修改意见。据传，甘迪尼后来为此另行设计了一款概念车型 —— Cizeta-Moroder V16T，以保留自己对超跑外形的激进理解。
不管设计师内心如何纠结，Diablo最终成品在外观上确实相较Countach更加流畅，虽仍保留前掀式大灯罩与低平的车头，但多处转折线都更柔顺圆润，使得空气动力学效率和高速稳定性有所提高。
在动力方面，Diablo搭载排量5.7升的自然吸气V12发动机，相较Countach 5.2升版本进一步加大排量。官方宣称最高功率约500马力左右，峰值扭矩则超过550Nm。这样的数据确保Diablo拥有超越320千米/小时的极速，足以与法拉利F40等竞争对手一较高下。
尽管克莱斯勒同时也对车辆的舒适性做了优化，如改进空调系统、加装更完善的内饰材质等，但Diablo依旧保留典型意大利超跑的“极致化”驾驶氛围：没有过多电子辅助系统，低矮的座舱以及狭窄的驾驶空间，令新手需要时间适应，而中置V12的声浪与深踩油门后的推背感，也让超跑爱好者愿意为这份“原始魅力”买单。
Diablo在1990年问世时，正好遭遇全球经济形势走低，尤其是欧洲和美国的高端奢侈品消费遭遇不小冲击。超跑作为典型的高端消费品，需求明显减少，整个市场陷入低迷，法拉利、保时捷等品牌都受到不同程度的影响。
对于兰博基尼这样体量较小、资金储备不足的跑车厂而言，销量锐减意味着财务压力陡增。尽管有克莱斯勒背景提供一定支持，但在经济萧条环境中要维系Diablo的持续改进与生产，仍需面临种种挑战。
财务压力下，兰博基尼不得不继续寻求新出路。
到了1994年，克莱斯勒决定出售这家意大利跑车厂，这也拉开了Diablo在多位股东手里辗转的序幕。
在早期的市场宣传中，兰博基尼强调Diablo拥有可媲美甚至超越法拉利F40的极速，并在后续改款中逐步推出Diablo VT（配备四驱系统）、SE、SV、GT等多种衍生版本，以求维持车型曝光度并吸引更多潜在买家。
然而，有能力购买超跑的用户在经济危机时期普遍缩减支出，再加上F40与保时捷959等重量级竞争对手在前期口碑与收藏价值上具有不小优势，Diablo要想在销量上马上显现数据并不容易。
加之兰博基尼仍然处于内部管理动荡期，研发资源和生产效率都无法与一些财力更雄厚的品牌相比，导致这款旗舰车型在初期只完成了相对有限的交付量。
1994年，克莱斯勒将兰博基尼售予马来西亚和印尼的投资方。
公司在此后几年里几经转手，从印尼财团，到瑞士投资商，股权不断易手。对于这样一家以制造极端性能跑车为主的企业而言，没有稳定的长期投入和战略方向，自然难以保持一致的技术升级节奏。
在这期间Diablo已投产上市，但没有得到像法拉利背后的菲亚特集团那样源源不断的资金支持，大部分更新改进都只能以相对保守的方式进行。
例如，Diablo VT首次尝试在兰博基尼旗舰车上采用四轮驱动系统，强化车辆牵引力和对大马力的可控性，但更多深层次的技术突破需投入较多资源，彼时的兰博基尼尚力不从心。
直到1998年，大众集团通过其下属品牌奥迪正式收购兰博基尼，才为这家意大利跑车厂带来更稳健的背书和技术资源。从此，兰博基尼逐步走入现代化汽车企业的正规化管理与大规模研发体系，摆脱了上一阶段在投资集团间辗转的窘况。
在奥迪的管理下，Diablo也获得了较多技术提升机会。
例如，后期车型如Diablo 6.0便在内饰做工、发动机管理系统、底盘稳定性等方面进行了改进。这些升级令车辆更易驾驶，同时维持高性能水准，也为日后Gallardo与Murciélago等新一代车型的研发积累了经验与可靠团队。
Diablo的量产从1990年一直持续到2001年，这11年间，兰博基尼经历了从克莱斯勒到多家投资集团再到大众集团的所有权变迁。若把在克莱斯勒之前构想期的研发阶段也算进去，实际上Diablo横跨了五个不同股东与管理层时期。
考虑到超跑通常更新换代周期较长（法拉利除外），Diablo在跨世纪的这段时间内确实也扮演了承上启下的角色 —— 一方面，它沿袭了Countach那种极具个性化的视觉基因与大排量自然吸气V12的传统；另一方面，它又在四驱系统、空力学优化以及内饰舒适度上进行改进，其标志着兰博基尼逐渐与主流汽车工程管理模式接轨。
Diablo用实际销量与市场影响力支撑起兰博基尼在20世纪90年代到21世纪初的品牌存续，也为后来Murciélago（2001年问世）和Gallardo（2003年问世）的成功奠定了基础。
刚上市的Diablo基本款仍保持后驱设定，车身设计的初衷是在极限速度和操控之间寻找平衡。由于发动机输出功率高，在偏干燥的路面上驾驶者能感受到强烈的后驱超跑特征，该车后轴抓地力是关键，深踩油门可出现急剧的车尾滑动，需要驾驶者相当娴熟的控车技巧。
同时，Diablo也引入了更大口径的进气道与更合理的散热设计，不同于Countach时非常原始且散热布局简陋的方案。这让新车在长距离高速巡航或极限驾驶时更能保持动力总成的稳定性。
为提升驾驶可控性，兰博基尼在1993年推出Diablo VT（Viscous Traction）车型，其核心是带有粘性联轴节的全时四驱系统。这套系统能在后轮打滑时，把部分扭矩自动分配至前轮，让车在湿滑路面或极端加速中保持更好的抓地力。
关于粘性联轴节
即粘性耦合器，英文名称叫做Viscous Coupler，它是一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置。粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。
在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成。
硅油是一种高分子聚合物的统称，不同的分子结构会表现出不同的特性，并且在日常生活中运用非常广泛，比如洗面奶、洗发水中可能含有硅油。
不同种类的硅油粘度千差万别，所以粘性耦合器的限滑作用也有所不同，关键看充入的硅油粘性。粘度过大会影响到正常的差速作用，汽车拐弯可能变得费劲，粘度太低又会降低限滑作用，所以要取得一个平衡需要综合使用情况而定。
但是粘性耦合器中也不能完全充满硅油，实际上通常硅油占据其中80%-90%的空间，其余空间是空气，这样的设计主要是跟硅油受热膨胀的特性有关。
硅油的粘性并不是始终不变的，内板和外板间的转速差会使硅油的温度升高，其粘度将降低，所能传递的转矩会下降，但是温度升高会使硅油受热膨胀，压缩内部的空气，导致壳内压力升高，当压力达到某一临界值时，粘性耦合器效能又会极具增强。
因此扭矩的传递也会呈现一种所谓的“驼峰现象”，即开始的时候有一定限滑作用，然后会进入一个效率低下的阶段，最后又是一个扭矩传递峰值。一般情况下转速差越大硅油受热膨胀的速度就越快，所能传递的扭矩也就越大，但终究需要时间。
正是因为这个特点，粘性联轴节会给人留下反应慢的印象。
让我们接着聊Diablo VT，该车在90年代中期逐渐成为Diablo更易驾驶系列的衍生车型，颇受对安全性有较高要求的客户青睐。
此外，Diablo VT还对悬架和刹车系统进行一定程度强化，其中一些细节改进也影响了兰博基尼旗舰车型普遍采用四驱系统布局的决策。对于超跑爱好者而言，四驱形式在大马力配置下能提供更高的稳定性，不再像早年纯后驱车型需要在雨天或弯道时小心翼翼地管理油门。
在Diablo漫长的生命周期内，兰博基尼还为其推出了SE、SV、GT等多款衍生车型：
Diablo SV（Sport Veloce）：强调后驱激进性能，简化配置以减轻重量。
Diablo SE30：为纪念兰博基尼创立30周年打造的限量版，发动机调校更高功率，悬架更趋向赛道化。
Diablo GT：以赛道取向为核心，对空气动力学套件、排气系统进行大幅调整，输出功率进一步攀升。
在奥迪介入管理的后期，Diablo 6.0系列在细节做工与电子系统兼容度上明显改善，内饰材质和工艺水准也提升了一大截。
可以说Diablo家族的多样演绎展示了兰博基尼对不同用户需求的回应：有人偏爱纯粹后驱的刺激体验，有人更想要相对可控的四驱，还一些顾客看中限量版与赛道血统。
Diablo承上启下的角色，不仅体现在车型技术的演进，也反映在整个兰博基尼品牌的走向中。Countach年代，兰博基尼在财务与生产运营上捉襟见肘，产品可靠性和售后支持饱受质疑，企业经营几度举步维艰。
Diablo虽然诞生过程也面临极大挑战，但至少在设计和技术层面完成了一次大跨越，让兰博基尼仍保持在顶尖超跑制造商之列。
在大众集团于1998年将其纳入麾下后，兰博基尼开始获得更多研发资金和技术资源，其生产规模和现代化程度也不断提升。Diablo的出现保证了兰博基尼在最艰难的90年代维系住了核心竞争力。
从外观看，Diablo车系依旧保留了兰博基尼对低矮车身、巨大进气口和中置V12的执着追求。但在细节上，克莱斯勒时代的改动令它相较Countach具备更符合流体力学的审美，也更易于大批量生产和售后维护。
许多后期的兰博基尼车型如Murciélago、Aventador在车身比例、驾驶视野等方面都能看见Diablo所奠定的思路，例如更顺滑的车顶曲线和尾部扩散器处理，为高速行驶提供稳固的下压力。
此外，Diablo也率先尝试在顶级超跑中结合传统手工装配与有限度的现代工业制造流程，这为后来品牌融入奥迪的精细化生产系统做了铺垫。
从1990年量产上市到2001年正式停产，Diablo在长达十余年的周期中不断推出各类衍生版本，总产量约在2000多台上下。在此过程中兰博基尼探索了四驱化、高性能限量版、内饰工艺升级以及空气动力学优化等多项方向。
这些经验最终汇总到兰博基尼的后续车型中，例如Murciélago继承了大排量V12发动机，却在底盘和电子管理方面更加成熟，Gallardo则继续拓宽品牌产品线，开启高端跑车量产化的路径。
可以说没有Diablo为兰博基尼跨越低谷打下根基，就不会有21世纪兰博基尼迅猛发展的豪华超跑生态。
Diablo也被视为20世纪末超跑的一个典型 —— 保留大量纯机械操控感，还没有现代电子稳定系统和高科技辅助的深度介入，拥有大排量自然吸气引擎，排放标准相对宽松的时代令其可以自由追求极致马力，操控方面在今日看来仍需驾驶者投入相当的体力与注意力。
这些特点在当代大多已让位于双离合变速箱、涡轮增压、小排量高增压、混动或电动车等新趋势，Diablo代表的是那一批注重声浪、排量和机械本质的老派极致超跑精神。
除上述技术层面外，Diablo对车迷文化也有深远影响。
该车在电子游戏中出现频率很高，在部分赛车游戏中成为玩家的性能选择，一些动作影片和改装活动也常把Diablo当作标志性超跑之一。可以说它不仅是一部汽车产品，更是超跑文化在90年代的象征与具象呈现。
兰博基尼Diablo的诞生历程，离不开五次股权更迭与各方意见的交织，也历经90年代经济低迷以及当时超跑市场的萎缩，该车能顺利推出并延续至2001年，的确是一种奇迹般的存在。
对兰博基尼而言，Diablo既是对Countach辉煌时代的继承，又为后续在奥迪管理下的现代化转型铺平了道路。
从造型语言到V12动力内核，从后驱到四驱布局，以及在舒适性与底盘调校方面的渐进式改进，都使Diablo在长达11年的生产周期内保持相对活力，并为兰博基尼在21世纪重回超跑市场核心地带埋下关键伏笔。
而回首Diablo的故事
真正的经典往往
诞生于最曲折的环境之中
也正是熬过了曲折的路径
才能成就经典
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