在极越汽车近期的一系列风波中，舆论和市场经常让“大环境”来背锅：在一个下行的行业周期内，极越事件不会是第一个也不会是最后一个。
该观点十分畅销，以至于只要我与朋友谈论极越事件，最后总会将话题引致“大环境”，虽然极越内部在声讨夏一平，但最终往往是哀叹“大环境”。
那么极越事件到底是不是大环境的锅呢？我们我们提出了自己的观点：
其一，大环境不是“万能锅”，极越的祸大环境不负责；
其二，极越奇葩的治理模式是一切之始，百度基石业务的下行是导火线，其后财务管理的审慎堪称是压到极越的最后一根稻草；
其三，算力将会是未来行业竞争的重要维度，传统车企在此相对滞后，未来压力会非常之大，以此带动的价格内卷仍然将影响着行业，这很有可能是2025年汽车赛道的主要话题，与此同时这也是智驾先行企业的竞争优势，行业观感分歧也会日益加剧。
大环境不背锅
当前新能源汽车究竟处在怎样的周期呢？不同人可能会有不同的体感，我们还是用数据说话。
上图为浦银国际整理的我国新能源汽车的销量以及同环比增长情况，与“内卷化”观感相悖的是，新能源汽车赛道的同环比增长仍处于较高水平。尤其在2024年7月“以旧换新”力度加码之后，行业景气度产生了明显的跃升。
差异的是新能源汽车的价格中枢确实处于连续下降通道中（与外界观感基本相同），尤其在“以旧换新”力度加大之后，该趋势大有愈演愈烈之势。
一方面行业总销量增长仍然处于较高水平，总需求相对旺盛，另一方面行业定价中枢却持续下行，可谓一半海水一半火焰，指标之间互相矛盾，显得非常拧巴。
在行业分析中，新能源汽车可谓是光芒万丈，相比之下燃油车可谓关注者寥寥，而上述数据互相矛盾的根源则是来自默默无闻的燃油车。
库存变化是描述行业景气度和经营者信心非常重要的指标，若行业景气度积极向上，从业者信心十足，自然会扩大储备库存，相反若信心向下，则需要去库存以降低产品积压风险。
2024年7月之前（以旧换新加码），燃油车和新能源汽车两大类库存双双向下，此时行业景气度自然是低迷的，其后政策带动了需求，新能源汽车库存逐渐上涨，对比之下燃油车的库存则仍然低迷。
这也就直接导致:
其一，两大类企业面对“以旧换新”有截然不同的态度，其中燃油车希望以此可以加速去库存，处于防守态势，而新能源汽车则将此视为提高市占率的机会，积极备货以迎接机会；
其二，为提高去库存效率，燃油车扩大降价力度，也会压缩新能源的价格空间，15-30万元价格区间变得更加拥挤，换句话说新能源汽车的降价是被燃油车胁迫进行的，毕竟后者是处于”缩量”周期的；
其三，新能源赛道内部也在分化，品牌力和研发能力平庸的企业将承担压力（新能源的背后并非仅是动力电池化，还有智能化）。下图中脱胎于燃油车的新能源汽车品牌相比纯新能源车企往往有更大的折扣率，也是对上述观点最好的阐释。
通过本部分分析，我们对所谓的“大环境”已经有了非常直观的看法：
1）大环境并没有那么弱，以旧换新对总需求的提振是明显的，虽然有提前透支2025年需求的潜在压力，但2024年行业仍然保持了较高的景气度，极越的“锅”完全甩给大环境是不负责任的；
2）汽车产业内部开始有人喝汤，有人吃肉，前者要让利更大，对行业总体会带来极大扰动，但吃肉的企业仍然处于高景气度周期。
算力决定未来，极越没有未来
对大环境有较为清楚认识之后，我们再来分析极越倒下的具体原因。
随着产业发展路径的日益清晰，新能源汽车赛道越来越体现出“坡长雪厚”的特性，企业若要在行业中持续站稳脚跟，就需要有长期的竞争护城河。消费互联网在发展初期，资本以补贴杀入市场，快速拿到市占率之后再追求盈利的做法已经行不通，行业已经具有高投入和长期性双重特征。
以智能化为例，这是如今新能源车企角逐的重点，技术路线以2022年特斯拉提出的BEV+Transformer技术组合为主，其后又补充了占用栅格网络(Occupancy) 进一步叠加完善3D空间识别。
端到端技术和算力资源拼抢，成了智能驾驶新的决胜规则，车企在原有的生产车间之外，需要加上额外的算力和技术投入，这是一个长期，高投入的作战，企业成败事关技术，也更在乎背后“烧钱”的实力。
对于车企，其经营的侧重点就在于：
1）能盈利尽早盈利，最大程度上降低损益表压力，市场普遍认为新能源车企的盈亏平衡点在月交付3万至4万辆之间，这也等于车企的生命红线，迈过该指标的车企在2024年毛利率普遍回正；
2）车企固然渴望得到资本的青睐，但产业的特点也要求投向车企的资本应该是“耐心资本”。
回看极越发展，2024年前11月交付量仅超过1.4万辆，距离盈亏平衡线仍有相当大距离，中长期内极越的亏损将直接体现在百度和吉利的损益表中。
那么百度和吉利是否具备“耐心资本”的潜质呢？根据相关媒体报导，自集度改名极越之后（大股东由百度转为吉利），极越名义上可以共享大股东的诸多便利，如百度的技术，吉利的供应链等等，但实质上三家公司在核算中乃是B2B的“亲兄弟明算账”关系，百度向极越兜售阿波罗的智架解决方案（每年有数亿元合作规模），吉利则希望可以与极越可以好好谈谈供应链的生意，夏一平名义上是股东请来的职业经理人，但做的却是创始人的工作，股东和管理团队责权完全不一致，企业治理体系是非常混乱的。
篇幅原因，我们以实现智驾驶所需的算力为例进行论证，头部车企在此方面的投入可谓是不遗余力。
截至 2024 年 8 月，理想云端算力规模已达到 4.5EFlops，一年的租卡约 10 亿元，据理想智能驾驶副总裁郎咸朋介绍，支撑VLM和端到端的训练大概需要几十EFlops的算力储备，如果做到L3和L4自动驾驶，一年光是训练算力的花销大概为10亿美金。
算力背后的资本投入呈指数级增长，且算力的军备竞赛已经相当白热化，如2024年7月，理想的云端算力为2.4EFLOPS ，到8月底，理想算力已经陡增至5.39 EFLOPS，小鹏汽车也宣布，到2025年云端算力将从目前的2.51 EFLOPS增加到10 EFLOPS（每年将投入 35 亿元用于智驾，其中 7 亿 元用于算力训练）。
对比之下，极越汽车目前云端算力为5.5 EFLOPS（与百度阿波罗共享），该数字在半年前是有明显优势的，但放在在2025年将属于泯然众人矣的水平。
云端训练算力是提高智驾的必要条件，如果极越无法确保在此方面长期持续的投入，其产品的未来前景必定是相当模糊的。
这就使得在当前奇葩的治理模式下，极越管理层实际上很难成为企业真正的话事人，在算力这一事关未来可持续发展的重大决策上，只能寄希望于百度阿波罗，但后者的算力能否与极越的需求以及行业的增长相匹配就不得而知了，极越是过分仰仗大股东，自己并没有完全掌握核心科技，应该是近期一系列风波的根本性原因。
那么大股东为何不支持企业的长期投入呢？除了众所周知的出货量低这一原因之外，是否还有别的隐情呢？我们仍然以算力的投入为例。
如前文所言，汽车智驾是要以算力的高投入为前提的（如蔚来就表示如果想要做端到端大模型，至少需要万卡级别的算力集群，近期小米也被披露有此计划），从华为，蔚来，理想到小鹏，一线新能源汽车的智驾化都伴随着资本投入的高速增长，理论上极越汽车如果要保持其在该领域的领先优势（毕竟以汽车机器人自居），其算力采购方百度就需要加大资本投入，况且百度自身也以文心一言杀向AIGC，企业资本开支应该与业务发展相匹配。
为迎接AI浪潮，我国主流云计算厂商纷纷提高了资本开支（如阿里和腾讯），对比之下，百度在资本开支中则是相当慎重。
当前百度手中储备了可观的现金（现金储备占百度当前市值比超过65%），可这笔现金既没有用在短期股东回报，又没有用在长期的资本开支中，显得非常怪异。
这显出中百度在财务管理方面的保守，当基石业务的营销类收入受到明显冲击，若贸然提高资本开支，恐会影响自由现金流这一关键指标，因此便采取调整甚至是压缩资本开支，以拱卫各类指标的正常化这一手段。
百度收紧了钱袋子，蝴蝶翅膀必然就会扇到极越，一方面极越低迷的销量会将亏损通过权益法按比例记录在百度损益表中，另一方面资本开支的谨慎会使得算力优先百度自用，极越无法如其他企业那般去构建万卡级别的算力集群，这就会让极越陷入“无算力支持——产品优势无法确保——长期竞争力势弱——持续亏损”的恶性循环，此时想挽回局势几乎不可能。
在极越的自由落体下行中，大环境的因素少之又少，夏一平有其不可推卸的责任，但又有哪些是他可以掌控的呢？