W1肩负着一项几乎不可能完成的使命：延续F1和P1那超凡脱俗、创新不断的传统，并同样做到令人惊叹。
“运气好？其实哪有什么运气，‘好运’不过是充分的准备加努力的工作而已。”已故的迈凯伦创始人布鲁斯·迈凯伦曾这样说过。如果他还在世，对于这款W1，他肯定会感到欣喜若狂，并对打造这款车的团队感到无比自豪。
历时五年的规划与筹备，数万小时的精心打造，W1凝聚了迈凯伦汽车制造全球“最佳驾驶者”之车的全部精髓。从Speedtail、Senna到Solus，迈凯伦在这一细分领域的知识库规模之大、价值之高，堪比百科全书。
W1是“1”系列车型的新一代产品，继F1和P1之后，成为了沃金Ultimate系列中性能、技术和专属性的巅峰之作。字母“W”代表着迈凯伦的冠军心态，这款“光环”车型将成为迈凯伦在未来十年“200万英镑”级别跑车的开路先锋。
W1的设计超乎想象，其每一个方面都受到空气动力学的驱动——迈凯伦声称，这是其有史以来应用于公路车的最先进、最雄心勃勃、最极端且最全面的空气动力学技术。W1复杂的车身包裹在迈凯伦称之为“Aerocell”的结构周围，这是一个全新的、受赛车运动启发的预浸碳纤维单体壳，可实现变形空气动力学，提供巨大的下压力和最小的阻力。
“我们采用了F1的空气动力学技术，引导气流从汽车下方、经过车身内部再从车顶流过。”W1的首席空气动力学家罗宾·阿尔古说道，他在迈凯伦工作的八年中，有一半时间都在研发W1。阿尔古进一步解释说，结果是高能量气流能够顺畅地沿车身中心流过。“前部的下压力分布更加均匀，压力中心自然更接近重心，这使得W1在俯仰方面的敏感性低于配备传统前分流器的汽车。在后部，主动式长尾翼向后延伸最多300毫米——而不是垂直延伸——并摆动29度，使尾翼前缘位于扩散器后缘之后。”
实际上，它成为车身底部的延伸部分，通过创造贯穿车身全长的扩散器，进一步提升地面效应的空气动力学性能。其结果是，该车能够以280公里/小时的速度产生1000公斤的可用下压力。考虑到保时捷911GT3 RS配备主动空气动力学套件，在相同速度下只能产生860公斤的下压力，而法拉利SF90 XX Stradale在250公里/小时的速度下最多只能产生530公斤的下压力，这些数字简直令人震惊。关键目标是什么？“是在所有条件下保持稳定。”阿尔古说道。
“在这种动力和扭矩水平下的后驱车中，过弯时的下压力和稳定动力学比车辆直线行驶时更为重要。我是说，在赛道上直线行驶的情况能有多少？而在公路上更是少之又少，对吧？下压力是为了提升赛道性能而设定的上限——这是实际可用的下压力，而不是我所说的‘营销宣传’的下压力。”
W1上几乎所有元素都在发挥着空气动力学作用。Aerocell拥有狭窄的腰线，以打造出最佳的空气动力学轮廓。倾斜的无框鸥翼车门以及受F1启发的侧舱也是出于空气动力学的考虑而设计的。你以为的那个车顶进气口其实是固定的气流偏导器，当气流沿着车身中心冲向尾翼时，它可以调整气流。
之所以需要所有这些空气动力学设计，是因为W1遵循了F1和P1所确立的模式——巨大的动力以及后置后驱。乘客座舱后方是MHP-8，这是一款全新的3988毫升的V8发动机，它与Artura的M630 V6或750S的M840T V8毫无共同之处。这款由迈凯伦工程师设计和开发的纵置90°平面曲轴发动机由迈凯伦长期供应商Ricardo制造。全合金的发动机配备了350巴压力的缸内直喷和歧管喷射，并由一对双涡流涡轮增压器提供动力。
这款短行程发动机可转至9200转/分钟，转速高于以往任何一款合法的迈凯伦公路车，此时可产生928匹马力，从4500转/分钟开始即可产生900牛·米的扭矩。这还只是V8发动机。与P1一样，W1也是一款混合动力车。一个安装在Aerocell结构上的1.384千瓦时轻量化高功率密度电池为径向磁通电动机供电，该电动机可额外提供347匹马力和440牛·米的扭矩，使总输出功率达到1275马力和1340牛·米。该电动机由日产公司提供，日产也是迈凯伦Formula E的技术合作伙伴，并配备了集成的碳化硅电机控制单元。它安装在八速双离合变速器的侧面，重量仅为20公斤，转速可达29000转/分钟，采用介电冷却，可承受持续的高需求赛道工作，并将在仅使用电力的情况下提供2公里的静音行驶，这非常适合清晨出发或深夜抵达。
尽管混合动力系统的整体动力更加强劲，但其重量仅为Speedtail动力系统的一半，比P1的混动系统轻了40公斤。“W1的净重仅为1399公斤，功率重量比为每吨911马力，”W1车辆系列总监亚历克斯·吉布森说道，“与我们当前的M840T V8发动机相比，在整个转速范围内，扭矩提高了多达30％。我们还对长且等长的管状排气歧管进行了调校，以便在发动机转速接近9200转/分钟的转速限制时，使声音逐渐增强至最高潮。”
作为在迈凯伦工作了14年的老员工，吉布森继续报出了一系列令我大脑难以处理的惊人数据和事实。“迈凯伦W1是有史以来加速最快的合法迈凯伦公路车。它可以在2.7秒内加速至96公里/小时，5.8秒内达到200公里/小时，12.7秒内达到300公里/小时。最高车速被电子限制在350公里/小时。在与Speedtail进行的300公里/小时加速赛中，它会一骑绝尘，而在纳尔多试车场的6.2公里操控赛道上，它每圈比Senna快了3秒。”
“比Senna快3秒！”这简直令人难以置信。这三秒之差是如何在物理层面上实现的？很期待随着这款发动机及其技术的迭代，能够为未来更大规模生产的公路车型提供动力。W1那惊人的动力和巧妙的空气动力学设计，受益于精心设计的刹车、悬架和转向系统，这些系统都在最大限度地提高驾驶员的控制力和信心。它的转向系统是液压驱动的——这里没有后置转向或麻木的电动辅助——确保了前轮轴的信息能够无阻碍地传递给驾驶员。
W1的Brembo六活塞前制动和四活塞后制动一体式锻造卡钳，在这个性能级别上可能已是标准配置——你可以在法拉利SF90 XXStradale、保时捷911 GT3 RS和兰博基尼Revuelto上找到它们——但在这里，它们搭配的是390毫米CCMR-Plus刹车盘，盘面还额外涂有一层高摩擦陶瓷层，迈凯伦声称这将带来一致的制动性能和如同降落伞打开般的强大减速能力：从时速200公里到完全停止只需100米，从时速100公里到零则只需29米。
W1的前后悬架组件，仿佛是从现代艺术馆的墙壁上取下来的展品。这套被称为Race Active Chassis Control III的复杂悬架系统，前后均采用了双叉臂结构，内置弹簧和减震器，后悬架还配备了主动下拉连杆和自适应减震器。其中包含了钛合金部件，以及大量3D打印的精美部件，如叉臂和内置主动升降减震器，这些设计在制动时显著提高了垂直刚度，从而提升了稳定性，减少了入弯时的过度转向。
W1有3种驾驶模式。默认模式是舒适模式，此时电动机仅用于补充扭矩。运动模式则解锁了全混合动力。而赛道模式有两种选项：GP设置会在整箱燃油的范围内平衡汽油和电力，确保性能不会下降；而冲刺模式则释放全部动力，足以覆盖大多数国际赛道两到三圈的距离。
打开驾驶员侧的车门——花时间欣赏一下车身表面精致的空气动力学细节，以及底盘和前轮之间裸露的钛合金悬架——你会发现一个让进出驾驶舱变得轻而易举的宽大开口。两个桶形座椅是Aerocell结构的一体部分，而非独立的螺栓固定单元。除了明显的结构优势外，这种整体式设计还在所有方向上创造了宽敞的空间。
单件式的F1风格滑动踏板盒和可调节的伸缩式方向盘围绕着固定座椅；如果客户有要求，还可以提供额外的衬垫和支撑。驾驶舱的初步印象是简约——但你越看，越能发现更多；越多发现，就会越喜欢。比如，流媒体后视镜通过摄像头提供广角视野，让你能够清晰地看到后方的车辆。方向盘顶部平坦，内嵌有转速指示灯。方向盘上只有一对物理按键：一个是用于爆发动力的Boost，一个是用于赛道的Aero。内嵌式车窗既保持了W1的流线型水滴轮廓，又向F1致敬。仪表盘整流罩作为空气扩散器，将空气直接导向驾驶员面部。以及车顶安装的控制装置。
还有一种名为InnoKnit的新型轻质面料。高级设计经理史蒂夫·克里金斯解释说：“这种面料没有接缝，所以仪表板、座椅和车门看起来像是经过喷涂处理一般平整，而且它的多孔性意味着它可以覆盖在扬声器和氛围灯元件上。”真是巧妙。
迈凯伦W1已于10月6日完成首秀，这天恰好是埃默森·菲蒂帕尔迪驾驶迈凯伦M23为品牌赢得首个F1车手及车队世界冠军50周年的日子。W1的生产量被限定为399辆，首批客户将于2026年初提车。目前，所有车辆都已售出。随着法拉利、保时捷等竞争对手即将推出新一代超级跑车，未来两年将势必迎来一场激烈的速度与性能的角逐，这简直是太棒了！
文/Ben Whitworth
图/John Wycherley 译/Lq2h