雷递网 雷建平 12月25日
在通用砍掉Cruise Robotaxi业务之际，中国的Robotaxi创业企业不仅迎来上市，且正加速业务扩展。
近期，小马智行Robotaxi负责北京研发中心负责人张宁、广州研发中心负责人莫璐怡与雷递网等媒体展开交流。张宁在现场透露，小马智行的Robotaxi车型已经迭代到第六代车型，小马智行希望通过第六代车型有机会用量产件取代所有的非量产件，在质量、性能、成本等方面上取得一个平衡点。
“在明年将问世的第七代方案上，我们就要在千台车的规模上去验证，大规模的落地、运营、部署是可行的，我们真正去认证的是商业模式和极限，我们希望能够做到盈亏平衡。”
张宁说，小马智行第六代车型是一个承上启下的考虑。小马智行做一件事情是有非常长远的规划的，很多规划都是在两三年前，甚至是五六年前就已坚定不移地规划好做事的关键节奏和节点。
莫璐怡说，小马智行的Robotaxi是按照营运车辆8年60万公里的目标去做的。小马智行和丰田合作的第一款全无人车辆，再到雷克萨斯这款车面市的时候是2020年，至今马上要到5年了，这款车今天还在路上以全无人的方式在服役，已经有很大一部分的车服役里程超过40万公里，依然可以保持非常好的安全性和质量。
“到下一代车辆，我们是真正全面拥抱车规级设备，我们的计算单元也全面革新，是我们基于车规级芯片，基于Orin做的新一代的计算单元，这些也不是我们在L4上面今天才开始做的事，回到2020、2021年，我们就已经在积累我们整个自研的域控制器的能力。我们的一些域控制器，今天已经在公开道路上，在其他车型上被充分验证过稳定性和可靠性。在接下来新一代的车辆当中，我们把它引入到L4当中，已经做好了充分验证。”
小马智行称，非常有信心可以保证第七代车型的设计可以满足60万公里以上的营运里程要求。
2025年要证明L4大规模商业化落地可行性
小马智行是2024年11月底正式在美国纳斯达克上市，募集总额超过4.52亿美元（约32.9亿元）。这是小马智行成立8年以来的一个里程碑。
张宁回顾了小马智行Robotaxi的三个阶段：
第一个阶段是2017-2019年，小马智行2017年在北京成立研发中心，一直在做一件事情就是卷Demo。
第二个三年是2020年-2022年，从2019年开始，小马智行已经能做到一小时试乘没有接管。小马智行期待的不仅是一小时不接管，而是一万小时不接管，这中间有一万倍的差异。小马智行要做的事情更多是修炼内功，向自己证明——需要多大的数据量，通过怎么样的形式，怎么样的指标体系，能够让工程师首先相信系统的安全系数达到了无人化的要求和标准，反复去论证这个指标是否合理可靠，最后证明这件事情可行。
小马智行希望用一年、两年，更多的时间开始走进千家万户，让大家开始突然发现，周围的市民朋友很容易可以打到小马智行无人驾驶的车了。小马智行用三年时间证明L4技术是可行的，公司成为了这个赛道上面的先行者和坚定不移的支持者。
第三个三年是2023年-2025年，小马智行要做的一件事情就是证明L4大规模商业化是可行的，包括车规级所有零部件的认证，小马智行的量产计划，千台车的毛利转正模型的测算，都是在更早的时间里面就完成的。
要证明L4无人驾驶Robotaxi商业模式可行性，要在五个维度上都要做到：
1，这一切的基础就是先要站在无人驾驶技术的可行性上，要是无人驾驶技术都做不到，一切都是空谈。
2，有了技术要去推动政策往前走，推动示范区政策不断演进，给小马智行更多的商业化的空间。比如，2024年9月，北京大兴机场及所有的高快速连通线首次向无人驾驶开放。小马智行是首个拿到高快速路主驾无人测试许可的自动驾驶企业之一。
在9月份拿到自动驾驶牌照的时候，小马智行很多同学的差旅都已经把之前的首都机场换成大兴机场，因为小马智行的员工就可以从大兴机场搭乘自己的自动驾驶车去机场奔赴到差旅的终点。这次，莫璐怡从广州来北京，坐的是夜班机，下飞机已经是晚上十一二点，就是坐着小马智行的Robotaxi从大兴机场来到亦庄，她当时还拍了小视频发了朋友圈。
莫璐怡说，自己以往来北京出差，经常坐夜班机，打的还是滴滴专车，很容易打到一台车的司机有点瞌睡。“我还需要跟他尬聊，我害怕他睡着了。所以当我打到一台无人车的时候，当时是非常的放松，我相信它的安全性，而且它也给予我一个非常舒适的空间，我不会再在不同的时间点，在夜间的时间里，我打的车是不是能把我安全送达目的地，在过程当中我还需要花心思和司机去交流。”
3，拥抱量产。也有和各大主机厂量产车型合作的部分。
4，跟出行平台和运营方一起共建生态，真正能把上千上万台落地，也需要众人拾柴火焰高。
5，要干成这件大事情，一定要长期坚定不移的技术投入，以及资本支持。现金流对于小马智行依旧很重要，所以第五件事情就是IPO给了小马智行更多持续的现金流的支持。
张宁说，对小马智行而言，IPO绝对不是终点，只是一个小的里程碑，能够助推小马智行去证明L4大规模商业化道路越走越顺。这几件事情都能做成的情况下，相信到2025年，小马智行一定会交出一份满意的答卷，来证明L4大规模商业化落地的可行性。
2025年将逐步推出第七代车型
丰田是小马智行持股比例最高的战略投资人，丰田、小马智行、广丰还成立了合资公司，合资公司未来要基于丰田铂智4X车型打造一个基于丰田的首款量产的纯电Robotaxi，也是小马智行第七代的车型之一。
近期，小马智行还与北汽新能源基于极狐阿尔法T5车型展开量产上的合作。这也是第七代的系列车型之二。小马智行还投资2亿元，成为了北汽新能源的股东。此外，小马智行还与广汽再度深化战略合作，基于广汽埃安的车型，也会搭载小马智行的第七代量产平台。
莫璐怡说，丰田铂智4X这款概念车、原型车已经正式在道路上进行路测，在北京、广州，接下来在深圳、上海都会有相应的路测。第七代车型从去年开始，经过集中研发，到现在已经正式在道路上进行到一个性能优化、持续迭代的过程。
“我们跟丰田合作的这款车辆会上广丰的产线，为最新一代的丰田铂智4X Robotaxi进行相应的生产制造上的改造。赛那那款车2022年开始面市，那是中国在道路上真正行驶的第一款能带全冗余的线控底盘，能够支持全无人运营的车辆，相应的技术会全部迁移到丰田铂智4X这款车当中。我们非常有信心这款车未来达到非常好的安全性、稳定性及长期质量保障。”
莫璐怡透露，2025年年中的时候，小马智行会逐步在北上广深推出第七代的车型，包括最新官宣的国产车辆平台的车型。
2026年上半年达到破千台车
近期，通用砍掉Cruise Robotaxi业务，也让外界对Robotaxi业务是否能持续运营产生疑虑。对此，张宁说，Cruise跌跟头并非是最近跌的，在一年多以前，大家就已经心里有预期，没有把Cruise作为最靠谱的玩家来进行比较。如果Cruise曾经能对Robotaxi市场产生相对消极的情绪，那也已经释放掉了，大家并没有把它作为一个新闻来看待。
张宁认为，Cruise在无人驾驶L4上花的钱超过100亿美金，如果能再花10亿、20亿美金就能追平Waymo今天取得的技术和产品进展，相信会继续做。而当前，Waymo的投放在加速，彼此差距越来越大，这也侧面说明，L4是很高门槛的事，并非一个创业公司轻轻松松就能做。
通用汽车当下发展也面临困境，之前每年十几二十亿的美金的支持可以给到位，再往后每年再要有20亿美金弹药出来跟Waymo抗衡已经很难。美国也不是那么喜欢卷的市场，可能在一两年的时间里，在美国市场的格局就基本上尘埃落定了。所以通用放弃Cruise Robotaxi业务也不难理解。
实际上，小马智行成立8年，迄今也没有盈利。招股书显示，小马智行目前运营超250辆无人驾驶出租车的车队，不过，目前公司并未实现盈利，其2022年到2023年调整前净亏损分别1.48亿美元、1.25亿美元。2024年上半年，小马智行调整前亏损5178万美元，同比降25.6%。
“只有创业公司把每个子掰成两半花，在中国这么卷的环境下，我们才能花这么少的钱可以做到今天这个地步，这是非常难的事情。它可能比L2+的智驾要难一个数量级以上。”
不过，小马智行也把盈利目标提上日程。张宁说，相较于第六代而言，小马智行Robotaxi第七代整体的硬件成本下降了60%-70%。“通过我们从百到千的过程，我们的成本得到大幅度下降，包括很多专有模具的开模，也可以一批次生产100台，也可以一批次生产1000台，所以我们可以达到60%-70%的成本下降。”
国产的带冗余的新能源车平台价格区间已经可以在10万元以下，同样小马智行整个自动驾驶无人驾驶的套件成本区间也是在10-15万。所以小马智行的Robotaxi是一个二字头的成本区间。在这样的成本优势下，小马智行非常有信心做到盈亏平衡。
“收入端随着规模的提升，我们相信给用户来接驾时长缩短，用户体验更好，可达区域更广，使得它的留存和打我们车的意愿更强，也可以使收入端有大幅度增长，这是从两方面的预测来达成的。”
Robotaxi主要有两方面的成本，一个是车辆，一个是VB套件，其他的成本就来自于平时运营，比如充电、养护、换胎、保险等。目前小马智行的Robotaxi已经能做到日均20单以上。张宁认为，当小马智行有1000台车时候，单量和单位里程也会越来越大，收入端还会见涨。
当前，Robotaxi还有看不见的人的成本。比如说远程协助，小马智行称，非常有信心可以做到一个人可以管理四五十台车以上。如果说一个人的人工成本是10万块钱，能管理40台车，相当于2500元/年，另外是地勤，小马智行也是非常少的人就可以管理上百台车的车队，这靠数字化的管理和调度匹配。
张宁表示，2025年年底时，小马智行的Robotaxi就可达到五六百台车的规模，到2026年上半年达到破千，2026年下半年就有两三千台车的规模。在三到五年的时间里，会达到1万-5万的数量级，在那个时间点，整个集团收入预期会大幅度上升，并且净利润会转正。
以下是雷递网部分提问内容：
提问：小马智行的员工现在经常坐无人驾驶去大兴机场，比如说车过去后，车回来是空车回来，还是就在那里等着，有人再走？另外，车停在机场的地方，对于一般用户来说，又没办法打电话进行沟通，还挺难找，如何解决找的问题？
张宁：我必须要承认，我们今天还是在提供这样一个服务早期试运营的阶段，所以我们运营的量，客户的基数还没有那么大，所以目前还是预约制。预约制就可以让我们更好的去匹配时间，预约好时段我们就会提前到那一点上等您，如果说在那个预约时间段不能匹配到接单的话，那我们就有可能会空放回来。
但是我们说无人驾驶发展规律是从城区到高速逐步发展的过程，所以今天的高速示范应用还没有到一个非常大的规模。我相信规模更大的时候就可以更好的匹配用户需求以及使用车辆的资源利用率。
同时我们也在跟我们城市的管理者去商量，比如说我们在机场和火车站附近放一个站点。其实我们现在已经有了这样一个停车点位，意味着将来我们变成常态化服务之后，可能不是所有车辆都在那儿，但有一部分车辆可能是在机场和火车站周边停车点上待客，当有客人订单来得时候，我们10分钟之内就可以到接客平台去接客，送完之后再回去。但是总体整个运营的调度，是需要一定规模以上才能更好的匹配需求。
莫璐怡：在机场、火车站运营服务的配套上，现在政府跟我们做了非常多的沟通。大兴机场是目前比较好的一个用例，它其实为自动驾驶的接驳设置了专门的区域，所以下回有机会到亦庄或者是我们运营区域的话，可以去打打我们的车，你会发现坐小马的Robotaxi，会比去打一个网约车在接驾上更方便。因为它整个快速的接驾的通道都是为自动驾驶服务的。
这里面我们也在跟各地机场和火车站做这方面的联动，因为对于无人车的接送确实跟有人车还是有很大差异的，没有办法给司机打电话说我在哪一个通道等你。所以在这一点上，我相信未来会跟城市管理深度结合。
除了站场之外，在城区运营的地方，未来会不会为自动驾驶开辟一些新的停靠的地方，或者说在车辆没有在外面接客过程当中，一些等单的区域，这个也是有可能的。我们在北上广深都在和当地政府做这方面的探讨。
提问：近期有一家自动驾驶企业创始人说，他们觉得主机厂是在主导自动驾驶方案，未来10年内，可能看不到主机厂和自动驾驶企业之间关系的逆转。您如何看待和主机厂的关系？
张宁：这还是取决于是做辅助驾驶还是L4。今天可能没有这么多的真L4企业，就是我们觉得在真正意义上可能辅助驾驶领域你能感觉的到智驾供应商的议价权是很低的，定价权基本上是由主机厂决定的。
当然了，他们是对消费者最终负责的，他们决定了整个产品市场的marketing field。一定程度上又因为内卷使得供应商的选择也很多，还有自研的方案。
在用户可感知到差异下，智驾方案的差异没有那么大，所以大家没有一种断崖式的领先。所以这个赛道里确实是由主机厂来决定一切的。但凡你敢多要点钱，车企会说，还不如自研，自研永远是可以考虑建立的能力。
另外在L4这个领域，对于主机厂而言还是相对远了一些。主机厂今天的担忧还是怎么样卖好今天的车，和保证下一代要开发的车在一个季度、两个季度上市的时候可以大卖，这些压力远高于接下来三五年之后，五万十万量级的无人驾驶车队。
但是有一些还是有前瞻性的布局。因为各种原因，有一些是主机厂本身就看得比较远，这些主机厂本身也处于一个相对良好的竞争格局之下。还有一些是背负了一定的任务。使得他在这些方面主观也好，客观也好，都在投入一些L3加L4的研发。在这些方面，他急需一个合作伙伴，也不能说小马智行就是主导一切。
小马智行是对运营以及商业模式最终负责的责任人，但是在这个合作过程当中，我们觉得少了主机厂肯定不行。而且我们对造车这件事情也有敬畏心。所以我们在选择合作伙伴的时候也是以质量为先，可以在合理区间里找到可靠的合作伙伴。
当我们打造一个Robotaxi产品时，你不能说光是脑子好使，回过头我的身体、四肢都非常的纤细脆弱，也无法撑得下60万公里的运营里程。
你不能看这个车跑前面5万公里的时候跑得很好，你得跑到50万公里的时候也是手脚健全。所以我们找合作伙伴的时候，质量也是非常重要的。因此这件事情上大家要强强联手，大家把自己最擅长的一面带到价值链当中，我们也希望让我们的朋友圈越来越大，主机厂的朋友，以及我们运营方、流量方的朋友，大家一起把饼做出来，才是真正的硬道理。
今天而言，大家还没有到杀得脸红脖子粗，今天更多还是大家一起能把这个饼先做出来。
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