有这么一家车企，新车型不断上市、销量不断攀升、亏损额越来越大，这三个词放在一起似乎有点违和，但这是成立十年的蔚来汽车如今的现状。
2024年，蔚来汽车十岁了。公开数据显示，从2016年到2023年，蔚来累计亏损804.83亿元，加上2024年前三季度亏损的155.3亿元，总亏损额960.13亿元，再加上第四季度的，累计亏损肯定要超过1000亿人民币，这个金额不仅在造车新势力中是最高的，在整个汽车行业历史上恐怕也是没有过的。
·2024蔚来NIO DAY 抽象的ET9和萤火虫
作为蔚来一年一度的秀场，2024年的NIO DAY刚刚于上周末在广州举行，说真的，今年的蔚来本该拿出来点重磅的东西，然而发布的蔚来ET9和萤火虫两款车型一个比一个抽象。
首先，对于一家公司来说，同时推出两款车型绝对是不明智的，固然这两个车型分属于两个子品牌，定位、价格相差巨大。但可以看到，发布会之后，萤火虫引起的争议满天飞，而关于ET 9的讨论却波澜不惊，即使ET 9本身还是有不少的亮点所在。
首先蔚来ET9的设计笔者还是十分欣赏，没有谁的影子，原创的豪华感是独属于蔚来的感觉，也沿袭了蔚来一直想塑造的高端感。而作为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型、全球第二款实现“线控转向”的电动量产车型，ET 9本身的创新加成还是不少的。
但残酷的是，目前蔚来的品牌价值是撑不起80万价位的纯电动车型，如果是蔚来和华为合作，或许还可以。ET 9推出的时机，如果是更早几年也好，等蔚来盈利再晚点也行，偏偏现在是不合适的，这不仅是因为蔚来已经亏损十年了，而是目前蔚来旗下在售9款车型，连一款月销过万的都没有，全部加起来月销量还不到两万。其中销量大头为ES6和ET5T，而这辆车的价格均在30万级，与蔚来想塑造的高端定位显然是没有那么契合的。
对于今天的蔚来来说，更重要的是推出一款走量的车型，看看隔壁的小鹏P9+和MONA 03已经初步取得成功。至于理想，人家的月销已经向着5万去了，连续8个季度盈利。客观来说，蔚小理的差距已经越来越大了，现在是“理小蔚”了。巅峰时期，蔚来的市值一度高达1400亿美元，而现在的蔚来市值只有94亿美元，不及理想汽车的一半。
今年9月发布的乐道，首款车型L60反馈不错，结果备产跟不上，交付上不去，反倒是小众的ET 9和萤火虫，李斌说要全力备料，令人感到匪夷所思。
那么这个萤火虫是否有成功的希望吗？作为蔚来推出的第三个品牌，首款A0级纯电车型售价14.88万元起，这个价格定得多少有点草率。先来看看目前14.88万能买到什么车型。
领克Z20、比亚迪宋Plus、吉利星舰7 EM-i、小鹏MONA M03、大众ID.3、零跑C10…无论是纯电还是混动，最主流的紧凑型SUV、轿车可选的太多了。
如果说想要有调调的品牌，smart精灵#1不行吗？如果想要实用，实惠得多的比亚迪海豚、吉利星愿它不香吗？
事实上，消费者需要的不是什么高端A0级小车，都A0了还要什么高端？现在可不是燃油时代，一辆Mini Cooper可以卖三十多万的时候了。
再说这个FIREFLY的设计了，且不说电车最忌讳的“FIRE-FLY火上飞”，单说你这个三眼灯，你可以说我不懂审美，但你绝不能按头让我说它好看。
咱们看看，市面上在售车型中一个圆灯的Honda E，看起来炯炯有神；两个圆灯的宾利，看起来也蛮和谐。但唯独这个剃须刀头式的三眼圆灯我实在是欣赏不来（如果你觉得好看那就是你的艺术品位高），哪怕是换换排列样式也行啊！
李斌说他注意到了网友对萤火虫大灯设计的争议，表示“萤火虫是面向全球发售的车，由慕尼黑中心设计，得照顾到世界各地用户的口味，在欧洲市场那边挺受欢迎。”但这个全球可能并不包括中国市场，15万的A0小车让我找不到它能卖爆的理由。
从这次NIO DAY来看，蔚来试图用ET 9的技术创新再度拉升品牌调性固然不错，但还是那句话，目前蔚来还没有能力去支撑起来80万级的纯电市场。与其定价80万，不如订到百万以上，因为对于这个级别来说，80万和100万并没有多大差别，反倒是100万以上对于品牌来说可能会更好一点。
看看隔壁小米，连一个SU 7特别版本都要单独开一场发布会，蔚来这么重要的两个车型却放在一天发布，能够理解蔚来想要在NIO DAY一天内拿出更多新东西给投资人看，但你要搞技术就好好讲产品，搞了一天的文艺晚会，除了让车主过过瘾，投资人看着明星背后的账单，难道不是一边笑着鼓掌，一边心里流泪：“这什么时候才能见到回头钱啊？！”
·蔚来为什么不赚钱？蔚来什么时候能赚钱？
蔚来为什么不赚钱？这个问题许多人都想知道答案。
其实，今年蔚来的销量已经实现了历史突破，5到11月蔚来实现了连续7个月单月销量突破2万辆，创下销量新高。但卖的多也亏得多，没错，今年第三季度蔚来汽车在连续月销破2万辆的情况下，净亏损依然达到了50.6亿元，折合每天亏掉5500万元。
那么，蔚来的钱花哪儿去了？
关注蔚来的朋友们肯定会第一时间回答：换电。由纯电车开始，到巨额投入的换电站，作为国内新能源车企中为数不多还在走换电路线的品牌，蔚来的固定资产投入堪比天文数字。
公开资料显示，蔚来汽车第一代换电站单站成本超过300万。第二代和第三代单站成本在100到200万之间。今年6月上线的第四代换电站因为技术改进，成本上升，单站成本又上升到200到300万之间。目前为止，蔚来已建成2855座换电站，简单估算一下，仅此一项成本就要超过50亿元，还不说要投入的长期运营成本和电池储备费用。
说到换电，萤火虫这个第三品牌竟然要单独建换电站，且不说初期的车型体量有多少，如果这个车销量不理想，换电站的投入怎么办？当然，蔚来可能是对萤火虫充满信心。
至于自研芯片、手机业务，无一不是烧钱的大项目。今年前三季度，蔚来研发费用高达94亿元，单车研发成本为6.3万元，远高于小鹏的4.52万元和理想的2.5万元。十年来蔚来累计研发投入已经达到530亿元，占去亏损额的一半。当然，巨大的研发投入并不是没有成果，据智慧芽统计数据，截至2024年12月17日，蔚来、理想和小鹏的汽车专利申请量分别为9540项、8118项和5277项。只是相比蔚来首款车规级芯片的流片成功，这些专利有多少转化为销售红利还不得而知。
蔚来花钱的地方还远不止于这些。以蔚来开在市中心的NIO House牛屋为例，北京王府井广场3000平米的面积年租金已经接近4000万元，甚至据传内部使用的洗手液每瓶售价都超过300元。今年前三季度，蔚来销售及行政费用达108.6亿元，折算到单车上的销售费用为7.28万元。
作为企业，赚钱是正常的商业逻辑，但连亏十年后看起来李斌好像也不急，他说：“我们的账上还有四百多亿现金，最少能撑5年，比2019年的情况要好得多。”言外之意，按照现在的烧钱速度还能烧好久，所以不着急挣钱？
只是李斌的自信与乐观也不像表面看起来的那么从容了。他在11月下旬发表的内部信中表示，“智能电动汽车产业最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业才能生存下来，接下来的两年生死攸关蔚来不容有闪失。”
他给蔚来汽车定下了未来两年的目标：2025年销量增幅实现100%的增长亏损收窄，2026年实现盈利。
但从2024年的NIO DAY来看，尤其是从ET 9和萤火虫两款车来看，对于蔚来的未来，还是会让人信心不足。对于李斌的找钱能力，我们丝毫不怀疑。事实上，从蔚来成立至今，李斌相当一部分的时间也花在了融资上，只是在当下，投资者还有多少信心不置可否。
客观来说，蔚来汽车的设计一直是引领国内新能源行业的，无论是“最美旅行车”的蔚来ET5T，还是由ES 8开始的蔚来家族化设计，你可以说蔚来卖得不好，但绝不能说蔚来的车丑。
说起蔚来的车，其实和早期的理想有点像，就是“喷蔚来的人都不买，买了蔚来的都说蔚来的好”，只不过现在的理想早已经用销量打破了这个言论，而蔚来还在陷入苦心营造的高端品牌定位不能自拔，对于已经进入下半场的中国新能源市场来说，蔚来应该做的是更接地气，尽快实现自我造血，这非常重要。
（文章部分图片来自网络）