造车是一个高门槛的事业，这在近十年的造车浪潮中被反复验证。极越汽车是又一个在缴纳了高昂的学费之后，方才认识到这一沉痛教训的企业。
作者 |刘晓林
图源 |图虫创意
距离2025年还有不足20天时，中国造车领域又有企业熬不住了，倒在了年关之上。成立仅三年时间的极越汽车，突然“原地解散”，震惊众人。
连极越汽车的员工，在听到公司解散的消息时，第一反应都是不相信。有极越汽车的线上主播，上一秒还在直播中卖力夸赞极越车型，下一秒就感到“天塌了”。这一切就像一场闹剧。
有分析称，极越汽车陷入危机，是因为百度和吉利两个股东承诺的投资没有到位，极越汽车已成股东的“弃子”。无论这是否属实，最受伤的还是极越汽车的员工，他们才是始终被蒙在鼓里的“棋子”。
过去十年间，中国新造车领域的“短命”品牌不在少数，但像极越汽车这样，在几乎没有明显征兆的情况下就陷入危机的情况，还是头一次。
舆论重压之下，先是百度和吉利不得不出来表态，将为极越用户和员工“兜底”。接着，极越汽车CEO夏一平发长文总结得失。但这些补救措施终究不能挽救极越汽车。
造车是一个高门槛的事业，这在近十年的造车浪潮中被反复验证。极越汽车是又一个在缴纳了高昂的学费之后，方才认识到这一沉痛教训的企业。
极越倒下，谁之过
极越汽车在12月13日至12月15日的三天内，上演了三种戏剧性的场面。
12月13日，极越汽车员工维权现场的视频在网上疯传，视频中的重要元素有：CEO不回避、员工维权时诉求清晰，双方都保持着一定的克制。无论员工问什么，夏一平全程都重复一句话“我在努力解决”，并表示他已经无数次致电两大股东负责人，但都没打通。
到了第二天，由于被公司突然倒闭和接下来的不可预测性所吓到，惊恐的员工开始抢夺公司的微波炉来抵债。这样的视频在网络上疯传。
被冲击到的不仅是极越汽车的员工，还有见惯了造车项目生生死死的汽车业内人士。行业不禁发问：极越汽车难道最初就只是一项试验？当试验失败了就立刻中止？
极越汽车原名“集度汽车”，由百度和吉利于2021年成立。与造车界那些需要四处融资、花钱捉襟见肘的新势力企业相比，集度汽车可谓“含着金汤匙”出生，它至少在资金和技术上是有靠山的。
本来是一个由科技公司与整车企业联手造车的完美案例，但极越汽车用实际行动揭示出，这样的造车模式风险究竟有多大。
到了12月15日，百度和吉利发布联合声明称：将解决员工11月的社保，做好离职员工的善后事宜、做好已售产品的售后保障，并承认“由于行业格局发生巨大变化，既定商业计划无法执行，经营遇到挑战”。
从两个股东的声明不难看出，极越的结局几乎已经难以挽回，员工们仍需自寻出路。在这样的一波三折中，值得反思的是：究竟谁该为极越汽车事件负责——夏一平反复强调“我不是第一负责人”。那么，两大股东是否是第一负责人？
颇有戏剧性的是，已经发生过危机的高合汽车的一位“留守高管”，在13日发布视频称，他以一个过来人的身份劝诫极越员工能早走就早走，不是为了能多分点“遗产”，而是为了能更早进入人才市场，争抢到下一个工作机会。在他看来，高合汽车和极越汽车一样，产品不错，但都是被“穷死的”。
莫做时间的敌人
12月16日凌晨，夏一平发布了一篇长文。这一次，他把所有错误都归咎于自身，言语诚恳地剖析了自己在发展极越汽车的过程中所犯下的诸多错误。包括没有预见到资金问题的重要性、对造车难度的低估、产品推进节奏失误、管理层能力不匹配、浪费太多财力和精力在营销上，等等。
据悉，极越汽车目前的资金缺口已经达到70亿元，其中欠付制造方吉利汽车30亿元。
夏一平在文章中称，他交的学费太昂贵了。对整个中国造车行业来说，何尝不是如此？从2014年算起，新造车运动已经持续了十年，这个过程中“蒙眼狂奔”“画饼充饥”的企业何其之多。
对于极越汽车事件，有造车同行认为，这些企业都有一个特征：急，没有耐心。急于一口吃个胖子，急于快速完成从第一辆到1万辆，再到10万辆的跳跃。急于炫耀业绩，却不断缩短“养品牌、养技术”的过程。
目前，中国汽车业已经陷入“唯速度论”。在速度、成本、价格上拼命内卷，但在造车效率、企业效益、商业模式可持续性的赛道上却少有作为。
一个被默认的事实是，现在活着的企业，并不一定就是安全的。极越不是第一个，也不会是最后一个倒下的造车企业。回过头看，威马汽车、高合汽车、恒大汽车、天际汽车、哪吒汽车……发生“暴雷”的造车企业名单还在不断增加。
前两年流行一句话，叫“与时间做朋友”，创业者们都喜欢拿这句话来彰显自己长期创业的决心。但在造车领域，一些创业者仿佛处处与时间为敌。
在两大股东出来“兜底”之后，极越汽车有了一个体面结束的机会。但它所上演的72小时解散危机，给还留在牌桌上的汽车创业者发出警示：与时间为敌，最终敌不过时间。
The END
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