其实，比车圈“内卷”更令人紧张的，是反复被提及的芯片问题。
12月初，美国商务部宣布了新的出口管制规定，将140家中国企业列入实体清单，将更多半导体设备、高带宽存储芯片等半导体产品列入出口管制。
紧接着，中国四大行业协会（中国互联网协会、中国半导体行业协会、中国汽车工业协会、中国通信企业协会）发布声明，呼吁国内企业审慎选择采购美国芯片。
虽然各家声明具体措辞有所不同，但总体来说，表达的都是同一个意思：美国相关芯片产品不再安全、不再可靠。
在芯片问题上，美国意图明显，中国相关部门态度明确。但是从行业发展的角度上来说，对于中国汽车企业来说，无疑是一个大挑战。
根据中汽协统计，传统燃油车所需汽车芯片数量为每辆车600~700颗，电动车所需芯片数量提升至1600颗，而智能汽车，全车需要的芯片则大幅度提升至3000颗。以每年近3000万台国产汽车计算，即便取一个中位数，每年也需要大约400亿颗芯片。
这个数据意味着，如果中国车企想要不受制于美国的相关政策，就要自己解决芯片问题，否则，如此之大的需求，必然会对当下新能源汽车的发展产生比较大的影响。
其实，早在前几年，芯片问题就已经爆发过。因为过度依赖进口芯片，导致当时很多车企丧失了主动权，日子非常难熬。一颗原价几块钱的芯片，因为短缺，甚至能被炒至上千元。而车企为了及时交付，也只能捏着鼻子往下咽。
当时的困境给整个行业敲响了警钟，从这个角度来说，那场提前上演的遭遇并不完全算是一件坏事。
2021年，就在汽车行业的芯片荒时期，工信部发布了《汽车半导体供需对接手册》，鼓励汽车芯片国产化。
如今三年过去，国产芯片逐渐结出了硕果，在功率芯片、传感芯片、存储芯片等领域，已经可以做到了完全的“去美化”。
根据相关信息显示，博通集成已有多颗芯片产品通过AEC-Q100车规认证，公司的车规级芯片产品已进入多家主流车厂客户体系。
富瀚微则在重点布局车载视觉芯片领域，产品应用场景不断增多，已经可以为Tier1和汽车厂商提供完整的车载视觉芯片及解决方案。其相关产品已进入头部企业高端品牌，基本通过一级供应商覆盖国内主流整车厂。
另外，国内汽车芯片厂商也在不断努力，比如比亚迪、兆易创新、国民技术中国厂商，都有了一定的突破。
最近几个月，行业内更是传出了不少好消息。
7月27日，蔚来“神玑NX9031”流片成功。
8月23日，小鹏“图灵芯片”流片成功。
9月20日，长城MCU芯片紫荆M100成功点亮。
11月9日，由东风汽车定制的国产高性能车规MCU芯片——DF30，及其符合AUTOSAR标准的操作系统（OS）和微控制器抽象层（MCAL）正式发布。
仅仅一年过后的2022年，中国就生产了3241.86亿块芯片；而这一数字到了去年，也就是2023年，更是增长至3514.4亿块。
今年前10个月，中国半导体产业再度提速，产量高达3530亿颗，同比增长24.8%，超过了2023年全年的总和，创下了新的纪录。计划到2025年，中国汽车品牌会将采购本国汽车芯片的比例提升到20%~25%。
值得注意的是，信心之外，我们还是要关注到当下中国在芯片领域面临的现实情况。即便汽车芯片的国产化率从过去的不到 5% 上升到了现在的 10% 左右，但整体份额仍然比较低。
工信部数据显示，2023年中国汽车产业超过90%芯片需从国外进口，计算和控制类芯片依赖度更高达99%，功率和存储类芯片依赖度达92%。
这也就意味着，中国车企距离真正的芯片“去美化”仍然有一定的距离。正如中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基所说，部分国产芯片在复杂环境下的稳定性和可靠性还有待进一步提高，产品验证与测试技术手段还有待进一步加强。
中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅日前也表示，：高性能、高算力的复杂的 SoC 在短期内期望完全去美化还很困难，产业发展是要过渡式的、渐进式的。
比较令人欣慰的是，我国企业已经具备了14nm及以上制程芯片的量产能力。这一制程水平的芯片已经能够满足许多应用领域的需求，如消费电子、通信设备等。部分中国厂商已经实现了7nm 芯片的生产，在先进制程芯片制造方面取得了突破。
所以，即便美国方面刻意对芯片进行限制，中国车企也并非是无路可走，攻克更高制程也只是时间的问题。
美国的种种限制虽然给中国车企带来了困扰，但同时也在将加强中国车企、芯片企业之间的凝聚力，为国产车载芯片上车和扩大产能进一步提供发展契机。就像比尔.盖茨所预测的那样，从美国利益的角度出发，就不应该限制向中国出口芯片，应该向中国无限量出口芯片，才能降低中国企业开发芯片的动力。因为一旦不卖芯片给中国，就会激发中国自己制造芯片的意愿，对美国而言，这真不是一件好事情——未来美国不仅会逐步失去这个市场，同时会让众多的美国人失去了高薪工作。
现在来看，事实确实如此，失去了芯片的美国，它还能剩下什么呢？