·汽车十三行ID：wzhauto2023·
广州车展期间，星纪魅族在亮出手机、电竞定制版车、智能眼镜、智能指环等重磅产品的同时，也有众多搭载Flyme Auto的车型，涵盖吉利银河、领克等多个品牌，无界智行生态的强大阵容呈现在观众眼前。在车展现场，Flyme Auto 产品负责人刘衍透露，即将发布的无界智行开放平台 2.0，将与合作伙伴一道开启智能汽车 3.0 时代。
当手机厂商、智能系统与汽车联系到一起的时候，大都绕不开星纪魅族、华为、小米。但在话题之外，总有一种比较的声音，华为展现的清晰路径和强大的技术基底，似乎让人更有信心。甚至有人断言，做车机这件事，华为无疑是更牛的那个。
这样的论调也忽略一个事实，就是无界智行开放平台已经接入吉利、极星、领克、银河等多个品牌的18款车型，覆盖超过20万车主，Flyme Auto已经成为目前搭载上市车型最多的智能座舱操作系统。为什么是星纪魅族？为什么吉利如此大规模的车企会选择与星纪魅族进行深度绑定？为什么坚持以Flyme命名？
回答这些问题，需要将时间拉回到十几年前，魅族被称为手机行业的黄埔军校，以Flyme系统率先定义了用户生态与安卓UI体验的高标准，Flyme的多项功能不只是当时的创新，更成为后来者争相模仿的标杆，今天，在我们所熟悉的小米MIUI和华为EMUI上，或多或少都能找到Flyme的影子。
从底层优化到细节雕琢，好看又好用是广大魅族用户的评价，这种对用户需求的把握，让它即使是在翻天覆地的今天，仍然稳居安卓UI的第一梯队。从这个角度回头再看星纪魅族与吉利的合作，或许就能理解，吉利为什么会选择星纪魅族，也能理解星纪魅族为什么要从手机向智能座舱企业转变。
01
不要小看半径35公里的城市模型难度
领克与星际魅族，整车企业与手机企业能碰出什么火花？在领克Z10的车机界面，可以看到一个以35公里为半径的虚拟城市模型。这一模型不仅涵盖了建筑、道路和水系的三维表现，还结合天气和时间的实时变化，这样的设计绝非是外界所认定的炫技。
一个半径35公里的城市模型，覆盖面积约3800平方公里。这个范围不仅能够囊括市中心的复杂建筑分布，还包含城外的自然景观。
相比传统导航以地图和文字为核心的呈现方式，这样的三维模型更能提高场景识别的沉浸感。
以车规级芯片高通骁龙8155为例，虽然具备较强的图形处理能力，但与3A游戏使用的NVIDIA RTX级显卡相比，其算力仍有较大差距。因此，要在性能受限的情况下实现类似游戏的场景规格，就需要通过技术优化在细节与效率之间找到平衡。
Flyme Auto“如然引擎”采用了多层LOD（细节层次）优化技术。当用户在不同视距观察城市模型时，远景区域的细节会被动态简化，而近景区域保留高分辨率，确保视觉体验的同时减少硬件压力。此外，通过物理模拟和AI算法的结合，如动态光影的预计算、流体模拟的优化，“如然引擎”在有限资源中实现了场景的真实性与流畅度。
以Flyme为例，那些在科技行业中被广泛认可的体验功能，曾经都是它先行定义的范式，魅族经典的“小窗模式”和Smart Bar设计，也在Flyme Auto上得到了完美展现。小窗模式让用户能够在进行导航的同时查看其他应用信息，而Smart Bar则以其一键直达、一键退回的便捷操作方式，让用户在控制中心调用、应用切换等操作中更加得心应手。基于星纪魅族的自身优势，解决车机不像手机的操作逻辑问题。也因此，在与众多品牌合作后，星际魅族依然以Flyme进行命名。
这些只是证明星纪魅族具备从手机向车机转型的敲门砖。更重要的是，车机系统如何匹配多品牌的车机架构。在车机芯片领域，x86和ARM构成了技术路径的两极，一个代表强大的计算性能与成熟的兼容性，一个则以高能效和灵活性为核心。但两者的指令集完全不同，这意味着系统底层需要针对架构进行独立适配，甚至说某些基于原生代码的功能模块，需要针对架构重写。对此刘衍表示，Flyme Auto会保持克制的理念，不会一味地叠加功能，在架构差异的问题上与亿咖通进行从硬件到软件的中间层合作，解决不同架构的适配问题。
02
华为车BU的三阶梯融合不是唯一
车展上，刘衍透露无界智行开放平台 2.0 将在年底正式上线。截至目前，无界智行开放平台通过Flyme Auto全案模式、Flyme Auto Inside合作模式以及Flyme Link合作模式，已经接入吉利银河、极星、领克等多个品牌的18款车型，覆盖超过20万车主。
Flyme Auto 全案模式：从产品设计到研发测试全程主导参与，与车企共同打造面向未来的智能座舱操作系统。
Flyme Auto Inside模式：提供系统框架服务，包含系统应用、系统框架、生态应用、场景引擎、主题引擎、云服务等功能模块，车企可自由定制“可选功能模块”。
Flyme Link模式：手车互联解决方案，在保留原有系统的基础上，快速接入手机域，使手机与车机无缝协同。
从产品端来看，星纪魅族深度参与了领克07 EM-P、领克08 EM-P和领克Z10的车机开发，从设计到研发测试，主导智能座舱操作系统的全生命周期开发。极星4的Polestar OS系统对应的是Flyme Auto Inside模式，星纪魅族仅用60 天就完成了系统的搭建。Flyme Link模式通过构建手机域，使其在银河E8上得以体现，用更低的“侵入性”提升了用户体验。
相比之下，Flyme Auto通过深度参与设计与研发，为车企量身定制智能座舱操作系统。而华为车BU的全栈解决方案，则更倾向于硬件与软件的整体整合，借助麒麟芯片与鸿蒙座舱生态，构建高度自洽的技术闭环。
在模块化赋能上，Flyme Auto Inside模式提供了灵活的功能模块，包括场景引擎、主题引擎和云服务，让车企能以更低成本完成座舱优化。相比之下，华为的核心能力授权更聚焦于鸿蒙系统的操作和AI功能，模块化的覆盖面不及Flyme广泛。
Flyme Link模式通过“手机域”概念，实现手机与车机的无感连接和功能流转。更重要的是，它支持跨品牌设备接入，如小米、OPPO等主流设备，展现了极高的开放性。而华为的超级终端生态虽强大，但更多局限于鸿蒙系统内部的自洽运行，这在一定程度上限制了车企的选择空间。
从手机到车机，从用户体验到生态联动，星纪魅族深知技术和需求如何碰撞出最理想的火花，星纪魅族的优势在于其对“细节”和“场景”的极致专注。无论是需要从0到1的全案合作，还是基于现有架构的局部优化，甚至是对手车互联的生态协同，Flyme Auto的三种模式几乎覆盖了所有场景需求。而这种灵活性，正是智能座舱进入“软件定义汽车”时代后，主机厂最为看重的能力。
03
星纪魅族能不能成为“主机厂”？
智能车机初兴之时，传统主机厂尝试自研座舱系统，但受限于技术能力和迭代速度，车机系统常被用户诟病为“反人类”。繁琐的操作、不流畅的界面以及落后的生态，让车机成为车辆智能化的短板。2014年苹果推出CarPlay，谷歌推出Android Auto，智能手机厂商的逻辑正式进入车机领域。
但真正的大规模转折则发生在2020年前后。华为车BU与主机厂的深度合作，以及特斯拉自研系统的成功，证明了以消费电子逻辑打造车机的可行性。
与此同时，手机厂商在操作系统、生态整合和用户交互设计方面的技术积累远超主机厂，并且更擅长快节奏迭代、灵活适配，恰好填补了主机厂长期开发周期的不足。此后，越来越多的主机厂开始引入手机厂的技术。
Z10 STARBUFF车型，是星纪魅族选择了一条适合自己的发展路径，用需求定义汽车，选择依托吉利体系的最新平台来打造汽车，缩短造车周期，降低研发成本。因此，从技术能力上看，星纪魅族不仅可以完成车机的全案交付，还具备了从软件到硬件深度融合的能力，这些都表明星纪魅族的Flyme Auto智能车机系统在为用户提供更个性化的智能驾驶体验。
从价值链的低端环节向高端环节移动，恰恰还原了星纪魅族的节奏。这种角色转换，并非无迹可循。三星从电子元器件供应商到智能手机制造巨头，以及特斯拉从电池企业到智能电动头部企业的成功经验，星纪魅族的技术积累与市场认知，已经证明从赋能到主导的路径可行。科技公司的跨界造车，是否会给“内卷”的汽车市场带来新的活力和思路？值得期待。