今年前三季度经济数据出炉后,“南宋经济圈”的概念再度火爆起来了。
所谓的“南宋经济圈”,是指南宋疆域内区域的经济活力,明显要比圈外地区更高。具体是指秦岭-淮河以南、横断山以东的中国(不含云南、台湾及川南、黔西部分地区)。
“南宋经济圈”的实质是南北经济差异,其背后是长江、黄河流域内,区域经济合作分工的紧密或割裂,我们姑且称作“长江模式”和“黄河模式”。
黄河模式vs长江模式,差距在哪?▼
之所以可以这样对比,是因为黄河、长江流域的几大省会,人口规模十分相似,但经济差距却很悬殊。
值得注意的是,珠江流域也属于“长江模式”,只不过范围没有长江大。南方这两大流域未来还要用运河打通,届时区域经济的联系将更加紧密。
今天我们尝试以长江黄河为切入点,看看南北这两组城市究竟相差在哪里?
南北对比是个十分复杂的课题,首先内部就差异巨大,同在北方的东北、西北、京津冀就完全不是一回事。
不同方位的北方城市,有不一样的风情
(图:图虫创意)▼
而济南、郑州、西安这三个省会,有着近似的人口、GDP和人口腹地。陕西人口虽然不到四千万,但西安作为西北的门户,对其他西北省份也有很强的吸引力,人口腹地其实很大。
这三城还有个共同点,都在黄河及其支流沿线。这里的黄河沿线不等于黄河流域,比如郑州在黄河边,却属于淮河流域。
济南、郑州、西安三城,在纬度上比较接近▼
长江沿线的南京、武汉、重庆也是千万级的人口,东西首尾相望,又与北方三城南北相望。就连它们旁边的合肥和石家庄,与长沙和太原仿佛也有着某种相似之处,形成了奇特的对比关系。
南京、武汉、重庆三城,在纬度上也很相近▼
南北六省会的GDP虽然都跨过了万亿门槛,但还是差距明显,2022年,北三城GDP之和约3.6万亿(36449亿元),只有南三城(64903亿元)的一半多一点。北三城10.3万(103432元)的人均GDP,也比南三城(117232元)略逊一筹。
这背后一个重要的地理原因,正是长江与黄河的差异。这个差异因铁路的发展被很多人忽略了,毕竟北方省会多因铁路崛起,如今高铁更是四通八达。但从物流运力的角度看,长江这条黄金水道的优势仍然无可替代,
郑州,因铁路而崛起的省会城市之一
(图:图虫创意)▼
2022年,全国铁路总发送量49.8亿吨(2022年交通运输行业发展统计公报),而长江流域的河流货运量居然有61.7亿吨(2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望)。相比之下,黄河的货运量几乎可以忽略不计,未来如果航运改善,或许能达到2亿吨,占长江的一个零头。
从地图上我们可以看到,长江及其主要支流连接着从上海到成都的九个省级行政中心,黄河连接着从济南到西宁的八个省级行政中心。如果河流足够给力,那就是两条黄金水道。
黄河和长江,串联了中国众多重要城市▼
只可惜黄河的条件太拉胯了,跟长江比如同一条泥河、旱河,580亿立方的径流量甚至不如长江的支流赣江(赣江648亿立方米,黄河580亿立方,长江9660亿立方)。
得益于丰沛的水量,长江登顶世界上最长距离、货运量最大的内河航道。即便在枯水期,它也可以保证武汉以下的航道通行,就连湖南衡阳都建有内河港口,相当于北方的山西中部都可以坐船直达渤海。
横屏-长江干道航道与主要港口示意▼
这说明长江可以充分整合上百万平方公里流域内的资源和人口,甚至能通过京杭运河北通济宁、南通杭州,如果修了赣粤运河,连珠江流域都打通了。而黄河能保证几段干线之间的航运就谢天谢地了。
黄河的通航条件远不如长江▼
再加上长江距离马六甲-苏伊士这条全球海运主动脉更近,5万吨级海运货轮可以航行到南京港,而黄河下游刚开通的济南港只是千吨级的泊位。
地理区位上,长江也更具航运优势▼
显而易见,黄河最大的劣势在于缺水,长江地处亚热带季风区,平均降水量有1000~1200毫米。黄河中上游只有200~400毫米,下游豫鲁两省也不过500毫米,而且降水的季节、年际变化很大,导致黄河要么泛滥成灾,要么干脆断流。
400毫米等降水线
是中国半湿润和半干旱的地区分界线
黄河流域有不少地区在400毫米线以上▼
黄河地理上的“几”字湾也让整条河流支离破碎。经过干旱的河套地区消耗了太多水量,中游的晋陕大峡谷、壶口瀑布几乎是水运的鬼门关,“几”字湾的南北纬度差,还导致凌汛现象时有发生,通航条件更加恶化。
在这如沸腾般的黄色瀑布
你很难想象船只该如何航行
(图:图虫创意)▼
即使在河道较宽的下游区段,水深也不过2-3米,而且普遍是地上悬河,基本没有大的支流,防洪的重要性远大于航运。黄河南岸的郑州,区内河流居然基本流入淮河,郑州以下成规模的河港的也只有济南港。
这一套debuff下来,黄河实际上有航运价值的,只有三门峡到小浪底等几个局部河段,跟远在湖南的衡阳都能通江达海相比真天壤之别。
横屏-流经河南的黄河只能局部通航
航运主要还得靠淮河及其支流▼
按照“2023年1-7月水路货物运输量”,南三城所在的江苏、湖北、重庆的指标约为6.5亿吨、3.8亿吨、1.2亿吨,而北三城所在的山东、河南、陕西的指标约为1.4亿吨、1.1亿吨、24万吨。
虽然山东、河南都在万吨以上,但跟黄河没啥关系。山东的指标主要来自海运和京杭大运河,河南的指标主要是淮河、汉江及其支流。陕西区区24万吨,则全部来自汉江上游。也就是说,黄河对这三个省的水运几乎毫无贡献,实在是太惨了!
从南北三城的卫星影像也能看出,相比南三城一字排开的各类港口码头,北三城的黄河沿岸冷冷清清,来自航运的收益自然也可以忽略不计。
南京港一年能给南京带来800-1000亿的GDP增加值。而济南去年才刚刚通航。
南北三城沿岸卫星图像对比
(底图:google map)▼
河流条件影响的不光是航运和经济,同样还有人、信息和观念,进而作用于社会风气和营商环境。毕竟,正是无数个人的选择组成了城市经济、城市带这些宏观词汇。
长江流域内部沟通的便利性,让身处其中的每座城市、数亿人口都成了长江经济带的一部分,黄河却没有这个作用,甚至还产生了隔绝南北两岸的负面效果。
横屏-长江经济带区域图▼
长江流域的南三城周边都已形成联系紧密、发育良好的城市群。而黄河沿线,除了济南所在的山东半岛城市群发展较好外,中原城市群和关中平原城市群,都没有形成紧密的内部联系,北方几大省会往往在自己的地盘内各自为政,死守着一亩三分地,它们的经济腹地看似很大,但是跟南方城市群复杂的内部分工相比,其实要小得多。
另一方面,火车跑得快,全靠车头带,“火车头”城市是非常重要的。上海是长江中下游流域的“火车头”,作为中国和世界的关键连接点,其资金、产业、技术、经营管理都可以向内陆腹地辐射。
而北方的“火车头”北京,则远离黄河,鞭长莫及,对济南、郑州、西安的带动要微弱很多很多。
“火车头”上海,把繁荣也带进内陆
(图:壹图网)▼
这背后的原因还是河流,正因为长江的通航价值,上海这个入海口才能坐享极高的区位优势,反向带动上游。而黄河的入海口东营,就只是个自然地理上的入海口而已,不少网友还想着黄河造陆能连到朝鲜半岛,也侧面说明了这条河在地理上是多么不稳定。
黄河入海口这条件实在是没法建港口
(黄河三角洲入海口,图:共生地球)▼
由于黄河出海口的价值太低,北三城通向海洋就只能另觅他途,青岛和连云港都是可选项,连云港还是所谓第二亚欧大陆桥的起点,跟鹿特丹遥遥相望,但实际上,黄河沿线的货物从这两个港口出海,还要经历水陆转运,成本是没有优势的。
黄河离这两个港口还是有点距离的▼
而且山东沿海与内陆差异很大,与河南、陕西也仅限于物流上的合作。我的河南同事会把郑州、北京、上海作为自己的目标,而非青岛和连云港。
正是一系列地理上的断裂,导致区域经济上的断裂,阻碍了北方城市的分工效率,也影响了市场投资和国家的政策倾向。
比如,国家对长江的定位,更偏重经济属性,突出长江是我国“综合发展大动脉”这一特质;而对黄河的定位,则把生态保护列为重中之重。
客观地说,虽然两大流域在GDP层面还有较大差距,但北方三城相比以前,也是在努力向上,尽力补足短板的。
比如济南已完成小清河复航工程,今年6月底全部通航,同步推进建设的济南港,预计2025年货物吞吐量1040万吨、2035年达到2070万吨。
横屏-小清河复航工程示意图▼
而郑州作为河南“通江达海”工程的关键城市,计划在今年12月开工建设郑州港,青岛-郑州的海铁联运也已经能无缝衔接,把青岛的港口功能前移到郑州的铁路集装箱中心站,相当于把青岛出海口搬到河南门口。
不仅能从青岛出海还能与
天津港、连云港港、宁波港等港口联合
真正实现不靠海也能“出海”
(图:dahe.cn)▼
只不过这些努力,目前还远不能抵消长江、黄河在经济价值上的巨大差距,以及由此导致的,难以追赶的先发优势。
北方城市要想找到适合自己的新赛道,除了硬件投入,还要解放“人”的价值。毕竟再好的资源和条件,也是为人服务的。如果自然环境衍生的社会环境,对人形成了双重限制,那才是最难解决的问题。
参考资料:
2021年长江流域及西南诸河水资源公报 . 长江水利委员会
2021年黄河水资源公报 . 黄河水利委员会
十年来,南京港持续释放“黄金效能”,江海通达“链”全球 . 紫金山新闻
2023年7月全国港口货物、集装箱吞吐量统计 . 交通运输部综合规划司
2023年7月公路货物运输量统计 . 交通运输部综合规划司
2023年7月水路货物运输量统计 . 交通运输部综合规划司
宋建军.我国七大流域经济、人口发展比较及展望[J/OL].中国国土资源经济
《长江经济带发展规划纲要》
《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》
唐子来 李海雄 张泽| 长江经济带的城市关联网络识别和解析:基于相对关联度的分析方法
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*本文内容为作者提供,不代表地球知识局立场
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