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感谢国铁集团组织的“坐着高铁看中国·重走长征路”主题活动，能够参与这场主题活动深感荣幸。
从10月9日到16日，8天时间，有幸走过了瑞金、于都、遵义等重要长征节点，体验了瑞金-延安和遵义-延安两趟“长征高铁”。尤其是最后几天，我们选了“川青同走长征路”的支线行程，能够时隔两年再次体验川青铁路，重上川主寺，还进一步走访了在建的包座隧道。特别感谢南昌局、广州局、成都局、西安局、兰州局一路上的大力支持和帮助。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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这里是目前，离红军过草地最近的火车站。
它是黄胜关站，海拔3156米，是成都局管内海拔最高车站。第二次来到黄胜关站了，上一次来的时候，这里还没开通。目前黄胜关站主要的客流，就是若尔盖、红原的居民，还有20%的旅游客流。这次返回成都，直接就从黄胜关坐车，这趟列车还是川青铁路主题列车。早晨出发坐动集走宝成去黄龙九寨，晚上坐动分从黄胜关走西成返回；上次一天之内从成都到川主寺之间打个来回，还是在镇黄段开通首日。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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红军长征总碑，竟然不在红军走过的地方？
川青铁路上的黄龙九寨站，所在的位置是川主寺镇。这个地方，可以说是“九黄”旅游沿线上不可不提的一个点位。在川青铁路通车之前，去往黄龙和九寨沟的旅行团，基本上都要途经这里。去过这里的人肯定会记得，离镇子不远的时候，远远望去，镇子的一座山上，就有一座高大的纪念碑。这座碑，就是川主寺元宝山上的长征总碑，被誉为“中华第一金碑”。这也是我第四次来川主寺了，终于有机会飞了一下这尊金碑。这天气太异常了，到碑园的时候阴天，在飞飞机的过程中变成了晴天，现在又突然下雨和冰雹了。其实，红军长征并未途经川主寺，但为什么要把长征总碑建在这里呢？这是基于历史、地理和象征意义的综合考量决定的。首先，是为什么要选址四川？红军长征在四川境内转战时间最长（前后达20个月），足迹遍及73个县市。而阿坝州（松潘所属）是三大主力红军都曾经过的地方，红军在此停留了16个月，是长征中停留最久的地区。红一、二、四方面军均从此经过，翻雪山、过草地等最艰苦的历程主要发生在这里，松潘草地更是长征中牺牲最大、决定成败的关键路段之一。其次，为什么选了川主寺？川主寺位于松潘县城北郊17公里，地处四路交汇之处，背靠雪山，面对草原，在地理上完美契合了“雪山草地”的长征意象。同时，这里临近国道，是前往九寨沟、黄龙等风景名胜区的必经路口，过往人流大，影响面广，便于建成后让更多人前来参观瞻仰。中央也对这座纪念碑有着明确定位——“不是长征路上某个具体事件的纪念碑，而是个‘总碑’，具有象征性意义”。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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这里是川青铁路四川在建段最长的隧道——包座隧道！
这条隧道全长11795米，设计时速200公里，为单洞双线隧道，隧道最大埋深约625米，为全线的重难点控制工程，高风险隧道。包座隧道沿线地质构造复杂，滑坡、泥石流、高地应力、岩溶、富水、毒气等不良地质对隧道影响大，施工就像在豆腐块里面打洞。好在，目前隧道已于2026年7月25日胜利贯通。这条隧道的高差也非常特别，进出口最大高差为278.5米（进3330.695米、出3609.22米），正线隧道洞内线路纵坡除出口段1公里为10‰的单面上坡，其余段落均为25‰的单面上坡，线路纵向坡度大。这意味着什么呢？一般的客运铁路坡度在20‰以下。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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川青铁路，正在向着红军走过的地方延伸。
我们来到了中铁二局西宁至成都铁路四川段工程指挥部现场，这里紧邻川青铁路牧场村隧道1号斜洞。川青铁路四川在建段有一站极其特殊，这就是红原站，站房正对面就是著名的“金色的鱼钩”纪念像，也是全线海拔最高的站房。除此之外，整个川青铁路四川在建段，地处青藏高原东部，跨越黄河、长江两大水系，沿线湿地、草甸、森林等生态系统连片分布，生态敏感脆弱，黄河上游水源涵养功能突出，水土保持和生态修复难度较大。工程同时面临高海拔、缺氧、大温差、施工周期短、地质复杂、资源稀缺等多重挑战：线路轨面最高海拔3772米，主要走行于3200—3800米之间；受高原缺氧影响，人员、设备工作效率约为平原的65%；沿线年平均气温6.3℃，极端最低气温-30.6℃，昼夜温差大，混凝土养护要求高；有效施工期一般仅为4—10月约7个月；草原湿地软土、冻土地基处理难度大。 PS：花湖站的正式名已确定为阿坝花湖站。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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第三次来到黄龙九寨站，已经是“物非人是”了。
这座车站，现在已经变成了松潘地区黄龙和九寨沟旅游的中枢车站。最早在建设期间，这座车站叫川主寺站，后来更名为黄龙九寨站。建设期间，我们去过一次。在这座车站开通的时候，我们又去过一次。黄龙九寨站建成后没多久，由于客流过大的因素，开始了站改。它的站改工程，最近正式落成，这也是我们第一次来到站改之后的黄龙九寨站。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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成都去黄龙九寨的火车，客流太爆了，趟趟拉满。
时隔两年，再回川青铁路。 2024年8月底，川青铁路镇黄段建成通车，黄龙九寨站开通运营。开通那天，我们发了一期推送，当时有很多评论者都在怀疑，这条铁路的客流能不能保证。现在来看，当时的怀疑显然多虑了，我们这采风团都差点没票（笑哭）。毕竟，从7个小时缩短成2个小时，那可不是开玩笑的。顺便一提，我们坐的这趟车，是动集（AD钙奶），还是昆明局的车，基本上跑的就是新成昆铁路+川青铁路的这个交路。当前的川青铁路，有两种走法。一种是动分，从西成高铁经过青三联络线上川青铁路，这也是川青沿线去成都最快的路径。另一种是动集，比如我们早上坐的这趟车，直接从宝成铁路在青白江站上川青铁路的正线。顺便一提，从成都东上到宝成铁路，必然要途经正在改建的成都站。明年成都站通车后，将极大程度释放现在成都东站的运能。动集上川青正线的这个行车路径，老早就想体验了，无奈一直没机会，没想到这次通过采风川青四川段剩余部分建设情况的机会，体验到了。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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不止有“瑞金—延安高铁”，还有“遵义—延安高铁”。
最近一段时间，瑞金与延安之间的“长征高铁”非常出名。其实在今年年初，还有一趟与长征有关的高铁车次早就开通了，这就是贵阳北—延安的列车，实现了遵义与延安之间的高铁直达。现在的遵义站，是川黔铁路和渝贵铁路上的重要车站，共11条股道（其中渝贵场8条、川黔场3条）。车站建筑设计，深度融合了遵义“转折之城”红色历史文化、伟大长征精神与黔北地域建筑特色，处处彰显着红色底蕴与时代新风。当前，遵义站日均开行列车达162趟，日均到达旅客2.43万人次，车站可直达北京、上海、广州、深圳、香港等全国多个重点城市。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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据说大家都在“线上旁听”遵义会议？我们专门去了遵义会议会址一趟。
关于遵义会议本身的故事，大家可能非常清楚了，今天就来说说遵义会议会址的这幢建筑。遵义会议会址，原为黔军25军第二师师长柏辉章的私人官邸，修建于20世纪30年代初。这幢建筑由主楼和跨院两部分组成，坐北朝南，两层，为中西合璧式砖木结构建筑。大门西临子尹路，两侧原为8间铺面。门厅后是砖砌牌坊，牌额用彩色瓷片嵌字，前为“慰庐”，后为“慎笃”。牌坊后是青石铺墁的小天井，南侧有小门通四合院，为柏氏旧宅，北侧为主楼。柏辉章的人生经历，也令人唏嘘，这里就不多展开了。 1959年10月1日，遵义会议会址正式对外开放，后经过不断考证、修缮，形成现之陈列。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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娄山关，自古就是渝黔要隘。
重庆到贵阳的第一条铁路——川黔铁路（当时重庆还属于四川省，故名：川黔），便途经这里。娄山关站，与川黔铁路同步于1965年建成通车。这个车站有一个特殊之处，受地形限制影响，娄山关站是为数不多的设在下行方向左侧的车站。其目的，主要就是为了确保助理值班员在接车的时候，能够看清列车的另一端情况，确保列车运行安全。在2018年渝贵铁路开通之前，娄山关站都是客货混跑。渝贵铁路开通之后，娄山关站除了公益性慢车（5630/5629）以外就只运行货物列车了。过去，乘坐慢车的旅客络绎不绝，现在越来越多年轻人离开家乡，留守娄山关的群众变少，乘车客流也逐年下降。目前车站每日旅客发送量仅10人左右，工作日客流偏少，周末、节假日会略有增多，不少人搭乘这趟慢车回乡小住，远离城市喧嚣，周日再乘车返程工作。不管是多少人，只要沿线村民还有出行需求，这趟公益性慢火车就会持续开行。无论旅客是三五成群，还是仅有一人乘车，车站干部职工都始终坚守岗位，默默付出，用心守护山区群众的出行路。群山之间，这趟慢火车不仅承载着沿线百姓的乡愁牵挂。除此之外，车站被周围居民的房屋、土地所环抱，车站与周边环境“浑然天成”，所以和周围邻居们的关系很是融洽。娄山关站附近也没有大的集市，以前公路还没有实现村村通的时候，人们依靠车站唯一的慢车满足出行需求。人们从这里坐车到桐梓县城进行购物、看病、上学等日常活动，当然大家也会将这里的天然绿色食品、蔬果、家禽等等运输到桐梓县城去卖。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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“西风烈，长空雁叫霜晨月。霜晨月，马蹄声碎，喇叭声咽。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。从头越，苍山如海，残阳如血。”
这首词，就是著名的《忆秦娥·娄山关》。 1935年2月，中央红军占领娄山关后，教员即兴填了一首《忆秦娥》，生动还原红军英勇作战的壮烈景象。娄山关之战，是长征以来第一个大胜。值得一提的是，娄山关曾发生过两次战斗，教员填写的这首词，特指第二次娄山关战斗，也就是遵义会议之后，红军二渡赤水，回师黔北，再克娄山关之战。娄山关，是横亘在遵义城北的最后一道屏障，有“一夫当关，万夫莫开”之险。关下是川黔大通道，关后便是无险可守的遵义城。老川黔公路（今日的G210国道渝贵段的前身）、今日的汇川区与桐梓县交界处，都经过这里。攻下娄山关，遵义城如探囊取物；若久攻不下，四面之敌合围而至，红军将再度陷入被动。娄山关之战成败，直接关系整个黔北战局走向。来这之前没做功课，到达娄山关关口附近，发现了一处类似于居庸关平型关一类的跨线桥物件，一时无法判断这个地方是不是娄山关原址。峰回路转，转头一看，汇川区和桐梓县的县级界碑就在这个跨线桥的位置旁边，还基本上就是桥的中线。基本无疑，这个位置就是当年的娄山关所在。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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湘西，也有国际陆港。
湘西地区，最大的铁路货场，就是怀化西铁路货场。它地处沪昆、焦柳、渝怀三大干线汇合点，是西部陆海新通道东线重要节点、湖南唯一面向东盟的货运集结中心。这也是怀化国际陆港的重要组成部分。在这里，常态化开行中老等 7 条国际物流大通道，辐射全球69 个国家和地区的 238 个港口站点，承担西部陆海新通道 70% 南下东盟货物运输。怀化国际陆港，2025 年开行班列 1220 列、增长 21% ，居西部陆海新通道“13+2” 区域公司第二。今年以来已累计开行班列超过1000列、增长 15% 。在我们参观怀化国际陆港期间，有一趟中老国际班列从这里发出。作为一个参加了两次中老铁路首发活动的人来说，能够亲眼看见中老铁路本线之外的班列发车现场，还是感到非常意外和奇妙的。中国太大了，铁路网也是又大又密，可能任何一个意想不到的地方，都能和中老铁路产生联系。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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湘西，是一个大的概念，不止于湖南的湘西州，怀化也是大概念湘西的重要组成部分。
怀化，也是中国重要的交通枢纽。普铁时代，它是沪昆铁路、焦柳铁路的交汇点。到了高铁时代，它是沪昆高铁、怀衡铁路、张吉怀高铁三线交汇的湘西南核心铁路枢纽。怀化南站，也是湘西地区最大高铁客运站，几乎做到了逢站必停，通达全国 18 个省会及直辖市。著名的遵义会议，之所以能发生，有一个重要的前提，就是改变了之前既定的路线，不去湘西，这就是红军长征重要转折的开端——通道转兵。通道转兵的发生地，通道县，也在怀化市。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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这里是中央红军长征主力出发地于都的火车站，于都站。
最早的于都站，始建于2005年，随赣龙铁路通车正式投入运营。赣瑞龙铁路开通后，于都站实现动车通达。近几年，于都站进行了升级改造。 2025年9月21日，总投资1.55亿元的于都火车站新站房正式投入使用。新站房以客家传统“牌坊”为设计灵感，站房建筑面积由原1900平方米大幅扩容至12150平方米，候车座位从200个增至1000个，实现普速列车与高铁同站并行、便捷换乘，旅客集散能力较此前提升6倍以上。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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今年是中国工农红军长征胜利90周年。
今年9月6日，瑞金-延安高铁列车（G3995/6/7/8次）正式开行。这就是近期热度很高的“长征高铁”，瑞金始发、直通延安，一个起点、一个终点，与90年前的历史，遥相呼应。我们坐上了“长征高铁”，亲身体验了一趟。需要说明的是，瑞金-延安高铁，仅经过江西、湖北、陕西三省，并非与长征路线完全重合，而是目前瑞金与延安之间最快也是最近的高铁通道。 “长征高铁”，也不是一条新建线路，而是利用一段段逐步建成的铁路线，拼合而成。关键步骤，就在最近一年的时间内。得益于去年年末包西高铁延西段（西延高铁）和今年6月底武西高铁十西段（西十高铁）开通运营，开行瑞金到延安始发终到的高铁列车，拥有了客观上的物理条件。那么，在“长征高铁”开通之前，中国铁路最接近“长征高铁”的列车是什么？这就是厦门北-西安北（东）的高铁列车，G2295/6/7/8次。没错，这趟列车就是“长征高铁”的前身，现在的“长征高铁”就是由这趟列车优化而来。 “长征高铁”在时刻表以及列车运行图大部分数据层面，继续沿用了此趟列车，只是始发终到路径有所修改，从厦门北缩短到了瑞金，从西安北（东）延伸到了延安。 “长征高铁”，全程运行11小时32分钟，运营里程约1857公里，沿途经停诸多与长征有关、与红色相关的地点，诸如：瑞金、于都、赣县、兴国、吉安、南昌、庐山、武汉、漫川关、西安、富平、延安等地。 “长征高铁”，经由赣瑞龙铁路、京港高铁、昌福铁路、昌九城际、武九客专、余花联络线、京广铁路、武孝城际、武西高铁、包西高铁。值得一提的是，由瑞金始发的车次为G3998次，该列车编号为目前中国铁路日常运行图中G字头的最大车次编号。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#

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这里是江西潭头村。
1934年10月，中央红军主力等8.6万余人集结于都，开始长征。这个坐落于江西省于都县梓山镇的老村落，就是当年红一军团近2万名将士渡河后落脚的首站。当时全村不足400人，33人随军出征，32人浴血牺牲。老辈人过去挂在嘴边的顺口溜“梓山潭头，吃苦两头；晴三天，挑烂肩头；雨三天，水进灶头”。如今的潭头村，仿古亭下可听雨，池塘岸边能赏荷，推门见绿，移步皆景。（实拍：杔格）#坐着高铁看中国#