对于中国消费者来说，巴黎车展在近几年并没有太多抢眼的消息。但近日的一则消息提示人们：又一家中国新势力企业，正在高调攻入「欧洲高地」。
10月14日，零跑汽车在巴黎车展上展示了其B系列首款全球化车型——B10，据悉该车将于明年在全球范围内上市。
其实，在巴黎车展的前一个月，零跑已经实现了出海的关键进展——9月24日，零跑C10和T03在海外正式上市，欧洲13国渠道全面开始销售，同时，一场全球媒体试驾体验也随即展开。这些媒体包括意大利、西班牙等多个国家。可以看出，零跑以C10为卒，在海外布开了一盘大棋。
凭什么入场？
大家对欧洲市场的固有印象，还是「小车的天下」。的确，从2024上半年欧洲车市销量来看，排名前三的都是小型/紧凑型车，Top1就是达契亚·桑德罗。
但同时，位于第八位的特斯拉Model Y，也代表了另一用户群体的崛起。
从海外多家媒体的评论也可以看到，大家也都在将其与Model Y进行比较。
“如果对比Model Y的性价比，以及比亚迪 ATTO 3的实用性，那么起售价36400欧元的零跑C10，意义就在于为那些寻找家用SUV的人，提供一个真正负担得起的选项。”澳大利亚专业汽车媒体Carsauce如此评价：
“Stellantis已经意识到，这些中国电动车会拥有非常强大的市场。”
这是因为，即便是在小车遍地的欧洲，还是会有特定人群对于家庭出游和出行体验有着更高的需求，对于这一市场来说，零跑C10具备3个潜在卖点：空间大、价格低，配置高。
首先，从欧洲的竞品车型来看，零跑C10的空间比大众ID.4、斯柯达柯迪亚克等SUV相比，具有绝对优势。另外，作为竞争者之一的现代IONIQ，虽然能做到将长轴距放在短车身里，但其实际座舱长度还是紧凑型SUV水平，依旧比C10小一个级别；而且IONIQ拉长轴距让出来的空间，也基本都被仪表台占用了。
“相比之下，C10提供了令人惊讶的宽敞空间，舒适感也拉满了，是城市家庭出行的理想解决方案…它会对欧洲电动汽车市场产生重大影响。”一家意大利媒体评价道。
在电动化层面，零跑C10入门版就提供了高出竞品12-18 kW/h的大电池，在欧洲人喜欢的露营等场景优势大。
而且，就算该车型用上了大电机，其续航也比ID.4和IONIQ要高，只有柯迪亚克用了超小功率电机，才能做到509km续航。
可否拉平中欧差异？
相较于欧洲等海外市场，中国新势力正在经历着另一种紧张局势。
众所周知，如今中国新势力品牌的销量PK，已经到了以周计算的频率。8-9月，零跑一直位居周榜Top3，月均销量超过3万台。其中，C系列交付占比高达72%，C10在9月贡献了过万的订单。
到了最近一周（10.7-10.13），零跑也是以8700辆的销量跻身新势力榜第二位。
其实，C10在国内受到青睐的原因，和外媒分析的观点大同小异——空间、价格，舒适度。不过，每个市场当然都存在其独特性，中国也不例外：比如15-20万元的层级是相对集中的消费区间，再比如对智能化功能的独特需求等等。
但对于零跑C10的设计、技术，配置等硬指标来说，如今应该说已经通过了这一全球最大、最严苛市场的初步考核。
而且，作为产品力的烘托，「价格」在任何区域都是关键性的一点。
今年年初，一位叫Gregory Brudny的俄罗斯人，将22台中国产的大众ID系列车型从天津港倒卖到了德国，企图赚取高额差价，结果被大众发现并要求立刻销毁。
此事引发欧洲网友热议，因为大家发现这些车型如果运至德国，居然售价能翻出一倍，纷纷吐槽称大众堪比「抢劫」。
通过这一事件，可以看出欧洲消费者对于价格同样非常敏感。一旦市场出现了配置更佳、设计符合审美，价格还更低的产品，都将成为搅动浑水的鲶鱼。
“目前来说，欧洲的利润要比国内好，但从长期来看其实也会越来越卷。目前欧洲很多车企已经开始卷起来了，不管是价格上还是技术上、产品上。”零跑汽车高级副总裁曹力近日说道。
虽然欧洲市场给人的印象是「成熟固化」，但实际上也是暗流涌动——在自海外竞争者以及欧盟碳排放目标等因素的影响下，多家欧洲汽车巨头今年接连宣布下调利润预期，销量也降到了三年来的最低水平，多家主机厂及供应商企业宣布裁员计划。
如今，中国车进入欧洲，似乎有点类似上世纪70年代，日本车进入美国的情景：当时的美国遭遇石油危机，而如今的欧洲则面临能源转型，二者都需要对原有汽车技术改革，但都拿不出顺应时势的强大产品，。
彼时，日本依靠超低油耗车型迅速打开市场，而美国本土品牌却发展迟缓，白白把机会让给了外来者。
如今，中国已经做到油电同价，甚至电比油低。像零跑C10这种「新物种」，在各个方面都体现了新的标准，在欧洲市场说不准能带动一波内卷。
上一个抓住这种机会的品牌，还是碾压电动车市场的特斯拉。
如何应对「试炼」？
事到如今，进入欧洲市场就像一场试炼。其中原因不光是欧盟对中国电动车的施压，还要参考一些前车之鉴。
根据施密特汽车研究机构（Schmidt Automotive Research）的统计，2024年上半年，小鹏汽车在18家西欧市场的纯电动汽车注册量为2223辆，占纯电动汽车的市场份额为0.2%。而蔚来仅有796辆，占0.1%的份额。
相比之下，比亚迪今年前4个月的注册量接近一万辆。
「新势力品牌影响力不够」、「欧洲能源危机」「商业方案欠佳」等理由，是业界反思时常提及的问题。
但如果从产品定位来看，其实小鹏和蔚来的车型在欧洲存在明确的竞品——小鹏出口的最低价车型P7，在德国的起售价为4.69万欧元，但Model 3才4.099万欧元（7月价格）。另外，由于没有采集资质，小鹏的智能化能力在欧洲也难以施展。
而蔚来所处的高端车市场，需要面对BBA等大量老牌豪华车型，同时还受制于电力成本，难以铺开换电站。
再看C10在其所处的细分市场中，除了品牌力外，其他几乎都占了上风。就算潜在消费者没有电动车刚需，面对这样的配置和价格，也难免不让人心动。
更何况，C10后续还会提供增程车型，更适合欧洲用户的旅行需求。
另一方面，其实自从特斯拉入场后，愿意尝鲜智能化的海外用户正在逐渐增长，零跑C10可以带来更为新鲜的的智能化体验。
在多家海外媒体的评测中，都对其智能座舱表达了极大的兴趣。虽然他们普遍还不会细究什么背后的芯片与算力，但都对其14.6英寸屏幕的智能及娱乐功能留下了极深的印象。
从马来西亚汽车资讯平台Auto Buzz的内容来看，即便用带有马来口音的英语接连发出指令，C10也都能正确识别并执行。
“你除了可以省去唤醒词，甚至部分指令都不需要固定的关键词，它就能理解你的意思。”测试者表示。
同时，Carsauce也对Leap 3.0平台也表达了惊叹：“零跑虽然非常年轻，但该平台已经进行了几次关键迭代，这表明中国人的技术迭代速度非常超前，这很神奇。”
与其他出海车型不同的是，零跑C10从一开始，就是作为全球化车型来设计的。除了设计语言和整体框架外，零跑的产品还会根据各地需求进行变化。例如，C10的底盘就经过了零跑与玛莎拉蒂团队的联合调校，驾驶风格更适合欧洲用户。
产品之外的爆款「引线」
C10作为出海的零跑旗舰车型，也将为后续的多款产品引进做好铺垫。
“我们要稳扎稳打，不急着一窝蜂出海。”曹力强调称，要先利用C10展示零跑的技术和智能基因，强化优势标签。
产品能否成为「爆款」，除了本身的竞争力，自然也还要看市场策略，乃至地利人和。
和其他品牌相比，零跑无疑拥有一位强大的「护航者」——零跑C10、T03将借助Stellantis 集团在全球的分销渠道，零跑计划在年底完成全球350家（欧洲200家）销售网点的拓展，并于2026年将销售网络拓展至500家。
就像零跑汽车创始人、董事长，CEO-朱江明近日所说的：“零跑国际的海外营销，打的是阵地战，而不是贸易型销售。”
同时，零跑国际从Stellantis集团在欧洲的成熟零部件物流体系中，挑选了近140个物流中心用以配送零跑汽车的零备件，以保障欧洲区域的售后服务。
总体看来，C10将是零跑进入海外市场的样板。后续，它还会进入零跑也正在南美、亚太，及中东非等多个国家。但是一旦攻下至关重要的欧洲「高地」，由这款产品领衔的出海新范式也将得以受用。