世界上各区域提供的公共福利中，有一些获取的困难度是非常高的，比如某些国家的绿卡，比如某些区域的户口，比如某些区域的公租房等。
但如果要说公开透明，但获取率又非常低的，深圳购买小汽车的指标，算得上是本国公民最难获取到的社会福利待遇之一了。
来自南方+的报道称，”据官方数据，目前深圳个人车牌摇号中签率为0.25%。“
作为全国民营经济最活跃的城市，小汽车这种完全形态的商品，在流通过程中还要受到非常严格的计划管控，这倒是会让很多人感觉到新奇。
这种计划式的销售控制方式，对当地的交通产生了怎样的影响？我们可以通过民用汽车保有量，来观察历年来小汽车数量的变化情况，进而了解到交通面临的压力。
最理想的数据，是采用当地的民用汽车保有量和已建成的路网长度，来计算汽车在道路上的密度变化。
但官方两次调整道路统计标准，这让很多乡道（虽然名为乡道，但深圳的乡道并不比很多地方的国道质量差）不被纳入统计范围，用道路密度作为统计指标，是与事实是不符的。
所以，本篇采用深圳民用汽车保有量占全国的比重变化，是退而求其次的方法。
图表包括了两个方面的指标：
一，民用汽车保有量，自2004年以来逐年上升，2023年突破400万辆，全市民用汽车保有量达到410万辆，平均每4.3个人，就拥有一辆民用汽车。
结合户均2.25人可知，平均每2个家庭，就拥有一辆民用汽车。在不到2000平方公里的深圳，如此庞大的汽车数量，让道路面临着巨大的压力。
另外，如果要给全国城市的车位紧张程度做一个排名，深圳大概率会名列前茅，在人口密集的商业中心区，乘坐公共交通，大部分时候要比开车更快捷方便。
二，深圳民用汽车占全国的比重。得益于严格控制的购买指标，深圳民用汽车占全国的比重，自2014年起，以肉眼可见的速度下降，2023年仅占全国的千分之12。
作为对比，2007年，深圳拥有全国26%的民用汽车。
结合这两组数据可知，跟全国其他地方相比，深圳买车的人是越来越少了。原因很简单，不是很多深圳人买不起车，而是严格控制之下，乘坐公共交通更有性价比。