2023年，中国汽车市场总销量达到了惊人的3016万辆，稳居全球销量第一的宝座。进入2024年，这一趋势得以延续，中国市场上半年销量超过1400万辆，远超美国、印度、日本、德国、英国和法国等一众国家。
与此同时，中国品牌汽车的市场占有率，也竹子开花节节高，快把合资品牌逼到了墙角。2023年，中国品牌汽车的市场份额达到了56%，首次超过了合资品牌，今年8月，中国品牌市场占有率已经上涨至63.2%，成为中国市场的主导力量。
在国际市场上，中国汽车同样展现出了强劲的销售能力。2023年的出口量达到522万辆，成功超越日本，成为全球汽车出口第一大国。今年上半年，中国汽车出口279.3万辆，同比增长30.5%，继续保持全球第一。
中国新能源汽车的产销量连续9年位居全球第一，基本完成了弯道超车。2023年，它的产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，占全球比重超过60%，2024年上半年，中国新能源汽车销量为490.3万辆，在6月份，渗透率首次突破50%，预计2024年底，新能源销量将突破1300万辆。作为参考，2023年，日本新能源汽车渗透率为2.9%，美国8.6%，欧洲较高，也仅为14.6%。
另据国家知识产权局发布的数据，截至2023年底，全球新能源汽车专利数量约为26万件，其中中国新能源汽车专利拥有量达到16.6万件，占比高达63.7%。
表面上，中国车企正一片欣欣向荣，强的“可怕”。
但是，在中国汽车高歌猛进，市场、出口和技术方面均实现了全球领先的背后，却因为极度内卷的价格战，使得大部分中国车企陷入了“只吆喝不赚钱”的陷进中。从2014年开始，汽车行业的利润率便从8.99%一路下滑至2023年的5%。
今年上半年，中国18家上市车企的利润总和仅为488亿元。
更心塞的是，丰田刚刚发布了新一季财报（2024.4.1-2024.6.30），全球销量225.2万辆车，同比下降3.18%；销售收入5970亿元，同比增长12.2%；净利润672亿元，这相当于中国所有车企同期利润之和的2倍。
更离谱的是，在价格战的恶性循环下，部分车企的盈利能力还在继续下滑。比如理想汽车曾在2023年保持单车净利润3万元的水平，2024年上半年大幅下滑至9千元，销冠比亚迪亦未能幸免，单车净利润从1万元降至0.98万元。
盈利能力处于第二梯队的长安、北汽、广汽等车企，单车净利润徘徊在2千元至3千元之间，显得颇为挣扎。而新势力车企更是普遍陷入“造车即亏损”的困境，令人唏嘘不已。
以至于，今年不少国内车企传出来大规模裁员、降薪、降本、挤压供应商等事件。比如长安汽车、北汽集团、上汽集团、广汽集团、东风汽车等旗下多个子公司都传出了降薪、裁员的消息。
此外，供应商更是成为了价格战的背锅侠。不仅价格一再被打压，而且货款账期越来越长，2023年底小鹏汽车被指需要用221天向供应商付款，远高于此前的179天。
恶性价格战，让中国汽车产业上下游都苦不堪言，拼尽全力，却只能挣扎地活在生死边缘。
汽车行业犹如马拉松长跑，不是赢在一朝一夕，而是需要持续地投入研发，才能保证不会下一个竞争周期中掉队。丰田一家车企的利润是中国所有车企利润的2倍，面对这样的差距，中国车企在未来还能有多少胜算，该怎么破局呢？
停止恶性价格战
上半年，价格战打得最凶的应该就是比亚迪了。不过，别看它价格战最拿手，但它却是中国最赚的车企，上半年净利润为136亿元。
有车企从价格战中获得了好处，不仅销量增长，利润也排名第一。所以停止价格战只能成为一句口号，很难落实。
所以，恶性价格战一定程度上，不仅会大大削弱中国汽车品牌的全球竞争力，也有可能连本土市场都保不住。不是危言耸听，用起亚中国首席运营官杨洪海的话来说，“我们贴得起中国市场，中国本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
说一千道一万，如果头部车企不带头改变玩法，依然靠恶性价格战，一招吃遍天下鲜，那么中国汽车产业很难有未来。
不出海，就出局
巴西35%，土耳其40%，欧盟至高46.3%，美国102.5%，加拿大106.1%。这不是一组普通的数字，而是进入2024年后多国针对中国电动汽车征收的关税比例。
这既反应了各国的恐惧，也侧面说明了中国新能源的成功，关税成为了削弱中国新能源的竞争力的重要手段之一。这种局面只会加剧，而难以改善，出海不再是一条捷径，而是一条艰辛之路。
中国汽车工业协会的数据显示，今年前7月，传统燃料汽车出口255万辆，增速近35%；新能源汽车出口70万辆，增速11%，国际市场对于燃油车的需求远大于新能源车。别只盯着新能源车了，或许油电并进才是中国汽车出海最佳选择。那些嘴里喊着要淘汰燃油车的新能源车企，在国际市场的竞争力不见得有多强，大多还是为了赚国人的钱。
从科技研发要利润
特别欣慰，越来越多的中国车企开始在卡脖技术上使劲了，蔚来和小鹏都已经发布了他们的自研芯片，吉利的“龙鹰一号”座舱芯片也已经成为装车。自研芯片的前期投入研发成本很高，但一旦实现规模化之后，将大大降低成本，而且还能增强车企的市场竞争力。
技术创新，除了在应用层面的创新之外，还需要底层技术创新。何小鹏说：大洋对岸在卷端到端大模型，而中国的（汽车）科技公司还在卷‘周销量榜’，这不是科技竞争该有的样子。”
总的来说，中国汽车行业要想持续健康发展，就必须要维持合理的利润，以便有足够的弹药来进行下一场“战争”。首先要营造一个公平良性的竞争环境，避免零和博弈般的内卷，并维持相对的研发投入，才能有效攻克可能阻碍未来发展的关键技术难题。只有这样才能实现汽车行业的强国目标，让中国的汽车工业真正一片欣欣向荣，真正强得可怕。