【摘要】随着汽车智能化渗透率加深，智驾和座舱域控硬件竞争正在成为一场“热战”。
据盖世汽车研究院统计数据，2023年，国内乘用车前装市场累计标配智驾域控183.9万套，同比增长约70%；对应渗透率为8.7%，相较于2022年提升了3个百分点。
与此同时，座舱和智驾还在合并成舱驾一体域控制器，促使座舱供应商和智驾方案商进行整合，以提供更加集成化的解决方案。
在此背景下，以博世和德赛西威为代表的传统Tier1面临更多新对手，对自研向来颇有兴趣的主机厂、跨领域横向整合的算法或芯片商、消费电子转型而来的新面孔，都让这一赛道变数颇多。
基于此，博世和德赛西威都在转型，从零部件供应商向系统方案解决商转变。
短期来看，域控相对更低的门槛，为这一市场带来了更多百花齐放的竞争故事。
以下是正文：
01
新面孔：消费电子厂商进军域控市场
自2022年以来，消费电子领域受下游消费市场影响有业务低迷之势，汽车电子成了各家过冬甚至是找寻新增量的重要领域。
其中，华勤技术2018年进军汽车电子领域，增长势头强劲。2021年，公司正式成立汽车电子事业部，全面布局汽车电子业务。2023年，公司汽车及工业产品实现营收8.17亿元，同比增加37.57%，毛利增加了7.11个百分点。
今年4月的北京车展会上，华勤技术展示了包括安全智驾域控、高端平台座舱域控制器、高性价比座舱域控制器等在内的一系列产品。
与此同时，闻泰科技也在积极调整其业务结构，从车规级半导体供应商向汽车Tier1供应商迈进。
公司于2019年通过收购安世半导体进入车规级半导体市场，并在2021年8月宣布其智能座舱域控制器进入样机阶段。2022年，闻泰科技的车载摄像头项目实现量产，进一步拓展了其在汽车电子领域的产品线。
作为全栈式应用集成平台，闻泰自研的智能座舱域控制器集成了Autosar、千兆以太网及SOME/IP，并可实现1芯载8屏。
而其自研的自动驾驶域控制器则可实现L2+级自动辅助驾驶，并且符合车规级功能安全标准，整个系统已达到ASIL-D等级。
据业内人士透露，闻泰科技和华勤技术在供应链管理方面相对更有优势，“他们的研发团队曾是做红米、荣耀的那一波人”。
对于以闻泰和华勤为代表的消费电子厂商来说，手机ODM领域的积累延伸到智驾域控和座舱域控硬件的生产与整合上，门槛并不高。
此外，闻泰和华勤很可能继续与手机系的汽车厂商合作，利用现有的产线和技术优势，为这些厂商提供定制化的智驾和座舱域控解决方案。
02
纠结“灵魂”问题的主机厂
智能化背景下，单车智能如何设计、由谁控制逐渐成为主机厂品牌构建的一部分，自己控制的需求顺势而生，在头部和新势力中尤为明显。
以小鹏为例，在英伟达Xavier 芯片阶段，德赛西威尚在为小鹏P7供应智能驾驶域控制器，等到Orin芯片发布后，小鹏就开始自研智驾域控制器和底层软件，德赛西威只负责代工。
截至目前，小鹏最新的XEEA 3.5架构中已经在推舱驾一体。
舱驾一体指的是将两个域集成至一个计算单元中，打通软硬件壁垒，降本同时实现更多新功能。根据小鹏公布的信息，其目前实现的One board方案已经能够降低40%的BOM成本，同时带来50%的性能提升。
新势力另一家的蔚来在2022年就展示了其基于区域控制器的电子电气架构，2023款ES8产品中，中央域控基本成型，主控包括4颗Orin和高通SA8155。
比亚迪则在前段时间传出和大疆车载、高通抱团的消息。据知情人士透露，高通提供8650智驾芯片，大疆车载提供算法，比亚迪则自研、自产域控。尽管大疆车载、德赛西威的域控业务都很好，但话语权毕竟还是掌握在车厂手中。
更何况，一贯对自研颇有兴趣的比亚迪还能借此机会追赶智驾能力，一旦功力补足，自己再单干一个模块也不无可能。
另一边，上汽零束科技从2021年就启动了全栈3.0架构的研发，进行进一步的集中化，其两个高性能计算单元，来实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能，再加 4个区域控制，具体为智联、智算、智驾、座舱四个域控制器。
上汽旗下智己车型已经搭载了全栈 1.0版电子电气架构，包括3个域控制器，即中央计算（车控及数据融合）、智能驾驶、智能座舱，同时还保留了一些分布式模块。全栈 3.0电气架构也即将量产，采用两个高性能计算单元再加三个区域控制器，来实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能。
今年5月，上汽集团宣布2025年智能车全栈解决方案3.0将落地，能够实现“中央集中式+区域控制”，重点攻关成本控制和L3级自动驾驶。
目前车企自研以头部为主，特斯拉、蔚来自研域控并寻找代工厂生产，小鹏、理想也在积极投入，在这一趋势的带动下，更多主机厂还在跃跃欲试。
但从调研看，主机厂自研域控的辐射范围不会太大。在这个动辄“自研”的时代，域控虽然门槛相对不高，但也需要人员投入、资金投入及时间成本，而这些模块早有成熟玩家提供可靠性产品。最终自研出来了，能产生多少品牌价值、建立多大话语权、拥有多少差异化还并不明确。头部有这个精力，大可以一试，腰尾部则要仔细考量，避免真的陷入内卷困境。
03
传统Tieir 1寻求转型
博世、德赛西威和航盛电子是具有代表性的三家传统Tier 1厂商。
根据高工智能汽车24年4月的报道，博世的舱驾融合解决方案，已经在国内本土进行适配，为国内首个真正实现舱驾融合实景的Demo。
在24年4月的北京车展上，博世XC首次展出基于单芯片的舱驾融合解决方案。这一跨域融合方案能够降低跨域间的通讯延时，进而提升座舱交互体验，相比2颗SoC、2套控制器的分离式舱驾融合方案，总成本最高可降低约30%。
财务方面，博世对智能驾驶与智能座舱跨域集成平台的市场规模抱有积极预期。预计到2030年将达到320亿欧元，并预计到2026年，来自于信息娱乐和驾驶员系统的跨域集成平台的全球销售收入将达到30亿欧元。
另一家汽车电子行业的领军企业，航盛电子，也正在进行开发基于视觉、雷达及多传感器融合的环境感知、智能决策、车辆协同控制等技术。
值得一提的是，航盛电子是国内首家实现一芯多屏、多系统座舱系统的汽车电子供应商，其开发的域控制器产品线广泛覆盖信息娱乐域、智能驾驶域和辅助驾驶域。
域控市场颇有“光脚不怕穿鞋”之感，相较而言，过去遥遥领先的德赛西威倒迎来掣肘，2021-2023年销售净利率与销售毛利率均持续下滑，增收不增利。关于德赛面临的多方挑战，参考芯流智库此前文章《德赛西威出海谋生，智能化Tier1面临的十面竞争与商业困局》。
目前，有知情人士透露，德赛西威正开始将发展中心由国内转向海外。试图获取更高的利润。截至目前，其已经拿到丰田在海外的订单。
根据盖世汽车的数据，2023年，德赛西威在智驾域控供应商中以超46万套的供货量高居榜首，占据25%的市场份额。在智能座舱域控制器市场中，其市占率为17.3%，位列行业第二。
值得一提的是，据相关人士测算，虽然德赛西威的1万员工创造了200亿的产值，在制造业中位居中上水平，但与半导体设备制造业相比，这一产值并不突出。面对携带大资本入场的打擂者，压力明显。
并且部分车企如小鹏选择自研智驾域控制器，减少了对德赛西威等Tier1的依赖，这也可能会影响其市场份额。总的来说，随着智能化需求的增长，新的竞争对手不断涌现，市场竞争的不确定性将大大增加。
福瑞泰克和宏景智驾两家厂商也同样经历了这场产业变迁。
2022年，福瑞泰克推出了ODIN智能驾驶数智底座，该技术平台由自研域控硬件、自研传感器、自动驾驶算法和数据闭环系统等四块核心技术引擎组成，纵横双向整合扩展能力强。
宏景智驾在2022年推出业内首个基于单颗地平线征程®3芯片开发的、面向量产的行泊一体系统级解决方案，率先实现单SoC行泊一体方案的突破。目前，宏景智驾的产品有ADCU高级别自动驾驶域控制器、APA/IDDC域控制器等，主打成本效益与高性价比方案。
但两家公司在发力域控过程中都面临着财务和市场压力。智驾领域的高研发投入对资金链提出了高要求，新兴智驾域控厂商前期需要铺垫大量的研发，而在硬件毛利率极低乃至为负的情况下，研发几乎难以摊销，因而资金压力巨大。
04
尾声：Tier1价值仍在，后起之秀追赶明显
尽管域控市场热火朝天，但各玩家的空间仍在。
就主机厂而言，尽管抱有全栈野心，也并不能短期一口吞下Tier1价值。更何况传统车企在智能化方面的人员和资金投入不及新势力，中短期仍需Tier1 协助。新势力车企智能化能力强，但仍需前期经验积累，且资金账很难算的阔绰，如此则让出了部分Tier1生存的空间。
但这部分蛋糕最终落到谁手里，却存在较大变数。各家从芯片、通讯、消费电子、人工智能行业闻风而来的对手实力都不容小觑，有些甚至是此前细分领域的头部，数以百亿计的资本下，难保不出英雄。
在终局收束之前，一场跌宕起伏的格局演变戏码几乎已跃然纸上。