无人驾驶网约车商业化正在加速，越来越多的城市都将出现无人驾驶的网约车。
近日上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。赛可智能科技、百度智行科技、上海裹动科技、小马易行等企业在进行示范应用，并通过评估后，就将在上海开展无人驾驶车辆的商业化运营。北京市经信局也发布文件提出，支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务。
萝卜快跑让网约车司机恐慌
说起无人驾驶网约车，人们肯定会首先想到百度的萝卜快跑。在武汉大规模商用后，萝卜快跑已经是网络上人们讨论的焦点话题。
今年5月15日百度在武汉投入了1000台萝卜快跑无人车，目前萝卜快跑已经成为武汉市区的一道风景，单日单车峰值超20单。萝卜快跑10公里路程大约4至16元，远低于普通网约车的18至30元。萝卜快跑在开放道路提供的累计单量已经超过600万，预计2024年实现收支平衡，2025年全面盈利。
萝卜快跑在武汉的成功，已经证明了无人驾驶网约车商业模式的可行性。可以预见，很快无人驾驶网约车将推向全国，并出现在各大城市的大街小巷。
但萝卜快跑的成功，也引发了网约车和出租车司机的抱怨、投诉和抵制，网约车和出租车司机们担心无人驾驶会替代他们的工作，让他们失业。
这其实也不是危言耸听，无人驾驶技术必将越来越成熟，而且不需要司机，也就省掉了人力成本，乘客乘车费用会便宜很多，而且可以24小时不间断运营。传统的网约车和出租车根本没办法和无人驾驶网约车相竞争。网约车和出租车司机被无人驾驶取代，已经是不可阻挡的历史潮流。
无人驾驶与就业问题：要控制节奏
但问题却没有这么简单。如果无人驾驶取代出租车司机、网约车司机，甚至无人车也将让大量外卖员、快递员下岗，会对全社会就业造成较大冲击。
据交通运输部数据显示，截止2023年底，全国有出租车司机160万人，各地共发放网约车驾驶员证657万本。也就是说全国持证上岗的网约车、出租车司机就高达817万人。而那些无证的、间断性跑单的司机远比上述数量更多，各平台累计总注册网约车司机已经超过1亿。
有报道称，在中国，以快递员、外卖配送员、网约车司机等为主要群体的新就业形态劳动者已达8400万人，占职工总数近21%。外卖、网约车、快递已成为当前就业兜底的三大行业。
而同外卖员、快递员相比，网约车司机尤为特别，很多白领、高管、创业者失业后都把网约车当成一条退路。
所以武汉网约车、出租车司机怒骂、投诉萝卜快跑。有些司机还可能在遇到萝卜快跑时故意去干扰，想让萝卜快跑出丑或者造成堵车。这些也都是可以理解的。
由于网约车司机、外卖员、快递员数量众多，人工智能、无人驾驶技术发展的太快，短期对社会冲击会比较大。因此，即便要大规模推广，也要控制节奏，根据各地具体情况，逐步推进。
无人驾驶的普及也会在一定时期内引发道德伦理问题，也许我们不该让资本无限扩张，也要为普通人保留就业岗位，在新的能接纳大量就业人员的行业或岗位出现前，限制无人驾驶技术对人的替代。
机器换人与卢德运动
人类历史上，类似的案例大概只有19世纪初工业革命期间，英国纺织机代替人工纺纱可比。纺织机出现后，生产的纺织品比人工纺纱便宜的多，而且对劳动力的技能要求大大降低，不仅让大量工人失业，也让留下来使用纺织机的工人工资下降很多。
那一次引发了英国历史上著名的卢德运动，失去工作的纺纱工人们冲进各大纺织工厂，砸毁工厂和机器。当时工人把机器视为贫困的根源，用捣毁机器作为反对企业主，争取改善劳动条件的手段。相传，莱斯特郡一个名叫卢德的工人，为抗议工厂主的压迫，第一个捣毁了织袜机。
在新古典主义经济学中，有一个“卢德谬论”，说的是要想创造尽可能多的就业机会，就必须让所有劳工尽可能地从事缺乏效率和收益的工作。瑞典经济学家、1974 年诺贝尔经济学奖获得者贡纳尔·默达尔在他的论著 《世界贫困的挑战：世界反贫困规划大纲》中对“卢德谬论”进行了详细阐述，他反对在经济欠发达国家使用省力机械，理由是机器会“减少对劳动力的需求”。
我们国家前些年曾经搞过机器换人，现在虽然不怎么提了，但工厂里面机器人的大量使用已经取代了不少劳动力。那时中国人口红利减弱，招工难现象突出，与日渐廉价的机器人共同造就了珠三角与长三角制造业“机器换人”的浪潮。
2012年底，在浙江、江苏的传统制造企业中逐渐兴起了“机器换人”，众多企业纷纷引进现代化、自动化的装备进行技术改造升级。2014年，随着“东莞一号”文件及各项扶持政策的出台，“机器换人”在珠三角的制造业重镇-东莞轰轰烈烈的开展，并在全国的掀起了一场“机器换人”的浪潮。
有数据显示，在推行机器换人计划后，浙江省在两年间减少用工200万人，东莞市三年节约用工20万人。现在不少现代化的工厂，机器人的大量使用，已经只需要很少工人，或者基本实现了无人化。
外卖、快递、网约车现在所容纳的数千万就业人口，其实很大比例都可以看做是制造业工厂机器换人的结果，大量本来应该在制造业流水线上的工人，由于机器换人而进入了外卖、快递、网约车行业。
但是工厂流水线的工人，在机器换人后，可以成为外卖员、快递员、网约车司机，收入甚至还有所增加。而现在无人驾驶车辆如果大量取代外卖员、快递员、网约车司机工作，似乎还没有新的岗位能容纳这么庞大的就业人口。
无人驾驶网约车普及后，私家车将不再是必需
如果大街上都是智能化的无人驾驶网约车，那么以后很可能个人购买私家车的必要性也会大幅降低，大部分人可能根本就不需要购买私家车了。因为你随时都可以用很低的价格叫到一辆无人驾驶网约车。
使用无人驾驶网约车的费用，比自己购买和维护保养一辆私家车成本更低。私家车的成本包括了购车成本、油费或电费、保险费、维护保养费、停车/车位费。大部分人买车只是代步需要，那么在无人驾驶普及的情况下就失去了这种需要。
当然你也可以买了车之后，让私家车在闲置的情况下开启无人驾驶网约车模式出去自己赚钱。但不管哪种情况，无人驾驶普及后，整个社会车辆的使用率都会提高，城市交通拥堵也会大幅减少。
绝大部分车祸和交通拥堵都是驾驶员人为操作失误或者疲劳驾驶导致的，无人驾驶成为主流后，所有车辆可以做到由分布在每台汽车上的车机、一个区域或者整个城市的超级交通大脑智能运算、规划路线。
如果今后无人驾驶导致私家车数量减少，道路上的车辆将大部分为网约车运营公司所有。那么现有的汽车企业，也都要考虑转型为网约车运营公司，自己生产自己运营。或者与专业的网约车公司合作，开拓市场。目前各个城市无人驾驶牌照的发放，已经是按这个思路了。
6月初，国家首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单公布，上汽集团、上汽红岩、比亚迪、蔚来等9家企业入围。获得试点资格的就并不是单个车企，而是由汽车生产企业、使用主体（网约车公司）、以及车辆运行所在城市组成的联合体。比如上汽集团+赛可出行+上海市，上汽红岩+友道智途+海南儋州。
上林院：杨飞，经济学博士，高校教师，深度观察产业经济与财经事件。