作为连续两年超越日本，位列世界第三大汽车市场的印度，仍在积极为国内电动汽车“招揽生意”，但在政策上的犹豫不决，始终无法让这个全球人口最多的国家承担起新能源发展的野心。
6月18日，据印度《经济时报》报道，现代汽车与塔塔、马恒达一起反对面向混合动力汽车实行任何税收减免。而铃木、丰田和本田则主张降低强力混合动力汽车的税收。
报道称，在近日现代汽车计划于印度IPO所递交的监管文件中，现代表示：“为了解决气候问题，印度政府提议将混合动力乘用车的商品及服务税（GST）降低至5%，将灵活发动机的商品及服务税降低至12%，而柴油车和汽油车的商品及服务税则维持在28%左右。一旦该修正案生效，可能会对我们的柴油车和汽油车的销量产生不利影响，从而影响我们的利润率、业务和经营业绩。”
该文件中所提到的印度政府对混动税收减免计划，源于去年丰田坚持不懈地对印度政府的游说。
去年10月，据路透社报道，丰田已经长期游说印度政府将混合动力汽车的税收减少多达五分之一。当前，印度对电动汽车的征税仅为5%，而对混合动力汽车的征税高达43%，略低于汽油车的48%。
在丰田看来，混合动力车比汽油车仅多5个百分点的税收优惠是“不够的” 。丰田还要求印度将混合动力汽车纳入政府激励计划，为买家提供折扣。
对此，印度贸易部门12月在一份内部报告中表达了支持丰田汽车的立场，希望对混合动力汽车的税收进行合理化调整。
但该消息刚刚放出，印度本土汽车公司塔塔集团便第一时间与印度政府官员会面，并致信印度贸易部门，称该国面临城市空气质量危机，影响健康，不应鼓励混合动力汽车。塔塔方面声称，“任何进一步鼓励混合动力汽车的做法，都将对气候目标和国家经济造成损害。”
塔塔汽车乘用车和电动汽车部门董事总经理沙伊莱什·钱德拉（Shailesh Chandr）还曾向《印度时报》表示，“如果它不插电，我认为它就不能算作电动汽车，也不能与电动汽车技术相提并论。混合动力汽车的能量来源实际是汽油发动机。将混合动力汽车与电动汽车进行比较是有动机的，因为人们认为这样的比较可以让混合动力汽车符合支持电气化的政策。”
《经济时报》认为，现代、塔塔和马恒达对于混动的担心，多源于对其汽油和柴油领域的销售和盈利能力产生的负面影响。
电动化路线分歧
但如果从战略规划上来看，现代的表态则更像是在为自身在印的纯电布局赢得政策支持。
在向印度提交的招股说明书草案 (DRHP) 中，现代汽车印度有限公司 (HMIL) 表示，他们会在每个价格区间推出电动汽车产品，并根据当地需求规划推出时间。
目前，现代在印度有2款本土生产车型在售，在规划中承诺的还有4款电动汽车，体现了现代在印度押注纯电路线的决心。
塔塔汽车也是如此，通过早期布局与低价策略，塔塔在2023年已经占据了印度新能源汽车市场的绝对份额。
2023年上半年印度电动汽车销量占比 图源：Canalys
根据Canalys 发布的报告，塔塔汽车在2023年上半年销售了3.4万辆电动汽车，占据了印度72%的市场份额。其中最受欢迎的塔塔Nexon起售价为132万卢比（约11.48万元人民币）。
与之相应的，丰田绞尽脑汁降本的当地新混动车型Hyryder，起售价则为151.1万卢比（约13.14万元人民币）。显而易见，如果印度进一步将混动车型的税额大幅降低，以丰田为首的日系混动或将真正在价格上直接与塔塔和现代的纯电车型展开竞争。
手心手背都是肉，究竟如何在电动化道路上进行抉择，问题又回到印度政府手中。
动了，但没完全动
有趣的是，印度政府虽然热衷于推动国内汽车产业的电动化变革，却从来不善于在具体政策上对企业进行引导。
早在2017年，就有媒体报道印度将开展野心勃勃的汽车电动化计划。2021年，签署《巴黎协定》后，印度政府也随之制定了包括大力发展电动汽车的“印度制造”计划。
本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 制定的第三版企业平均燃油效率标准 (CAFE)，要求印度汽车制造商需要在未来3年内将碳排放量减少三分之一，否则将面临严厉处罚。该法案被指是为了加速印度到2027年的减碳目标。
不过，尽管印度从政府到车企已经制定了很多电动化规划，但印度汽车业的电动化进程存在不少令人担忧的短板。根据彭博社去年公布的数据显示，2017年整个印度只有350座充电站，到2022年底，印度仅有2700座公共充电站和5500个充电桩。
战略咨询公司贝恩在2023年的印度汽车报告中指出，印度在充电基础设施方面远远落后于其他地区，印度每个商业充电点大约有 200 多辆电动汽车，而美国约为 20 辆，中国不到 10 辆。
印度研究机构彼时指出，印度在未来5年内需要投入32亿美元建设约6.3万个充电桩，未来10年则需要建设23万个充电桩。才能满足电动汽车发展需求。
除了充电设施外，印度的电力基础设施也是该国大规模发展电动汽车的“拦路虎”。由于依赖煤炭发电，近年来印度各地多次被曝出停电、断电等问题，都为新能源汽车的制造和推广蒙上阴影。
同样不尽如人意的还有印度收入状况，瑞银分析师表示，过去两年印度家庭消费的总体增长仍然疲软，印度的消费需求增长主要集中在富裕阶层，制约印度消费增长的关键因素，在于其极端不平等的收入结构和规模庞大的贫困人口。
据瑞银统计，2023年，在印度15岁以上人口中，50%为年收入不足1500美元（约1.09万元人民币）的贫困阶层。按此计算，印度大多数消费者想要购置入门车型，仍需要5—6年的薪资，更不用说售价在10万元以上的新能源车型。在瑞银的分析中，印度目前的汽车需求是由有能力购买一辆以上汽车的富裕阶层推动的。
英国《经济学人》杂志则去年在文章中表示，相比起富裕国家对电动汽车的青睐，印度消费者对“电动车”的热爱，更集中于电动两轮车和电动三轮车，这两类占据了2022年印度注册电动车总数的92%。
与政府预测的2030年电动汽车销量“起飞”不同，现阶段的印度，起飞的还只是“骑行电动车”。
印度潜力≠机遇
当然，反过来说，如果印度能够出台相应政策解决好上述各种阻碍，那么潜在的庞大消费者数量，以及不断增长的中产阶层规模，都将是其电动化转型的巨大潜力。
另一方面，由于中国新能源市场竞争尤为激烈，不少外资企业也期望通过印度这一潜在市场重新找回“自信”。
只不过，海外企业的翘首以盼并没有改善印度政府在政策端的模棱两可，这源于印度政府在工业制造上一贯的“排外”作风。
为了避免汽车产业与曾经的手机产业一样遭受海外产品的冲击，印度政府在汽车关税政策方面，一贯采取强硬的态度。
在今年3月之前，印度政府对售价在300万卢比（约26.1万元人民币）以上的汽车进口关税为100%，低于300万卢比的新车进口关税为70%。这无疑大幅增加了外资企业在印度生存的难度。
据印度官方数据显示，近10年至少有近3000家外资企业退出印度，仅汽车行业就有菲亚特、日产旗下达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌均因持续大幅亏损相继退出。
其中，美国汽车巨头福特在印度市场苦心经营26年，市场份额最高时也仅为1.4%。由于连年亏损，2021年9月，福特决定在印度正式停产。
马斯克更是在2022年回复网友关于印度建厂的留言时表示，不可能在不被允许卖车的地方建造工厂。
同样碰壁的还有中国企业，2019年2月，长城汽车成立印度公司，并希望通过收购通用汽车遗留在印度的塔里冈工厂开拓当地市场，然而直到2022年6月，印度主管部门最终仍拒绝审批该项目。
2023年7月，印度主管部门拒绝比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司合作建立价值10亿美元的四轮驱动车制造厂的提案。《经济时报》在报道中透露，拒绝原因是出于“投资安全”考虑。
印度《德干先驱报》曾在报道中称，越来越多企业在印度投资力度不足，其中的原因包括监管方面的反复无常、高关税壁垒、政府手续繁杂、令人困惑的土地政策以及基础设施等问题。
今年5月，就连一向与其站在同一“政治战线”的美国总统拜登也公开表示，印度排外阻挠了本国经济发展。
事实证明，印度对于汽车工业“既要又要’的态度，的确没能为其市场带来太多促进作用。根据研究咨询公司Counterpoint 发布数据显示，2023年印度乘用车持续增长的前提下，电动汽车销量依然仅占乘用车总销量的2%。
今年3月，为了快速撬开电动汽车市场的大门，印度政府终于决定削减进口关税以吸引海外车企的投资。但其中的附加条款是，企业需要承诺在3年内投资至少415亿卢比（约36.1亿元人民币），并在本地工厂生产电动车。以此换来价格3.5万美元（约25.4万元人民币）以上的电动汽车将在5年内享受15%的进口减税。
不过，就像前文所言，如此高价的电动汽车仅仅是在印度的高收入阶层中充当富人的玩具，并无助于印度进一步开拓电动化市场。
即便新政策对于低价市场毫无威胁可言，掌握着印度电动汽车绝大多数份额的塔塔汽车公司和马恒达公司也仍在不断游说政府不要降低关税，以保护自身耕耘的“一亩三分地”。塔塔认为，在行业发展的早期阶段，印度电动汽车厂商需要更多政府支持，“降低关税将打击整个（国内）产业”，投资环境将受到损害。
而奉行“印度制造”的现任印度政府，又是否将在某一时刻被本土企业的“游说”所打动，进而改变政策打击外资车企，也并非毫无可能。
回到文章开头现代与丰田在印度补贴政策上的拉扯，可以肯定的是，短期内印度在新能源领域最终总会有倒向某一方的最新政策出台，但在一贯犹犹豫豫的印度政府面前，日韩车企当下对于年销10万辆的印度新能源市场的争夺，无论结果如何，最终恐怕也只能是难言胜者。
本文源自：观察者网
作者：张家栋