近期，工信部公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中涉及对新能源汽车能量回收制动功能应用条件的变化，剑指“单踏板模式”。
所谓“单踏板模式”，最早可以追溯到F1赛车上。2007年两位雷诺F1车队的工程师开发出一套高效率的飞轮动能回收系统，目的是将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。
原本汽车行业中并没有“单踏板模式”这种定义，现在网络上普遍把通过加速踏板来加速、减速，完全释放加速踏板可以刹停的操作方式称为“单踏板模式”。之所以会出现这种操作方式，目的就是要实现更好的动能回收效果，增加车辆的续航里程。同时，由于车辆减速是完全来自于电机的反向拖拽，减少了制动系统的触发次数，刹车片的使用寿命得以延长。需要明确的是，具备“单踏板模式”的车辆依旧配备了两个踏板，即制动踏板和加速踏板。
“单踏板模式”虽然具备提高车辆续航里程、延长刹车片寿命等优势，但同样存在安全隐患。原因就在于，它的操作方式改变了人们延续多年的驾驶习惯，从而在行驶过程中出现误操作，频频引发交通事故。
安全隐患一：有悖于长期形成的“备刹车”习惯。一般在行车过程中，绝大多数驾驶员都会习惯性地将脚虚搭在制动踏板上，也就是我们常说的“备刹车”，目的在于遇到突发情况时，可以快速对车辆进行制动。但“单踏板模式”的出现，显然打破了这样的习惯，一只脚必须一直放在加速踏板上，一旦遇见紧急情况，单靠松开加速踏板无法做到快速刹停，还需要把脚移动到刹车踏板上去进行制动，无疑拉长了反应时间，很可能就因为这一点点时间，便会酿成交通事故。
安全隐患二：弱化了对于刹车踏板的肌肉记忆，容易误操作。对于绝大多数驾驶员而言，需要对车辆制动的时候，都会下意识地去踩制动踏板，长此以往，已经形成了肌肉记忆。但在“单踏板模式”下，由于加速和减速都通过加速踏板来执行，一些驾驶员潜意识中已经弱化了对于制动踏板的敏感度。一旦遇到需要制动的情况，只会记得要踩踏板制动，至于是哪个踏板已经没有概念，在精神高度紧张的情况下往往就会将加速踏板当成制动踏板来使用。有媒体报道称，初次接触单踏板模式的驾驶员，在紧急情况下错误操作的概率比传统双踏板模式高出近30%。
安全隐患三：无法精准控制车辆行驶速度。在常规驾驶中，通过加速踏板加速、制动踏板减速，两者相互配合可以更加精准地控制车辆的行驶速度。但对于“单踏板模式”而言，只用一个加速踏板来控制车辆加速和减速，很难找到两者之间的临界点。因此，对于行驶速度的把控就没那么精准，稍有不慎，就有可能导致交通事故。
此次工信部公开征求意见的《乘用车制动系统技术要求及实验方法》曾历经多轮讨论，之所以针对具备电力再生制动系统的车辆提出相关技术要求，目的在于降低由于驾驶员误操作及系统失效带来的安全风险。
事实上，这并非是政策层面上首次对“单踏板模式”进行整改。2023年5月，国家市场监督管理总局就曾发布召回公告，将特斯拉“强制使用单踏板模式”认定为产品缺陷，责令召回纠正。某种意义上来看，此次公开征求意见稿可以看作是政策层面对于“单踏板模式”的管控升级。
从具体的条款来看，“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”。这其中，A型指的是不属于行车制动系统且不带动能回收功能的车辆；B型指的是属于行车制动系统且带有动能回收的车辆。很显然，工信部新增的条款对于动能回收功能将车辆完全刹停这项功能进行了禁止，对于动能回收功能并没有影响。
从工信部此次的动作可以看出，监管部门对于保障新能源汽车安全的决心。由此引发的舆论风波或将推动新能源汽车产业向更成熟、更安全方向发展。不可否认的是，科技创新是发展新质生产力的核心要素，但前提是要建立在“安全”这块基石之上。