船舶优先权属于担保物权吗？
任雁冰，15902025918
摘要
船舶优先权是海商法中一项特殊制度，我国《海商法》第二章“船舶”第三节“船舶优先权”也有相关规定。因此《海商法》中船舶优先权制度是一种“舶来品”。我国《民法典》第二编“物权”并没有提到船舶优先权。当前《海商法》修改稿拟将《海商法》第二章“船舶”修改为“船舶物权”。这并不仅是增加两个字的问题，其内在是一种巨大的改变，具体来说是将船舶优先权制度从一种“舶来品”转变为一种“魔改品”的问题，因为“物权”不仅是两个字，而是一种庞杂的法律制度，在比较法语境中问题将更加复杂。本文仅处理由此引起的一个问题：船舶优先权是否属于《民法典》第二编“物权”尤其是其中“担保物权”的范围？不论如何，考虑到船舶优先权制度的国际性和比较法语境下物权问题的复杂性，不建议将《海商法》第二章“船舶”的标题修改为“船舶物权”。
关键词：船舶优先权 担保物权
按我国《海商法》第二十一条和第二十二条，船舶优先权，是指海事请求人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人（以下统称“船东”）提出该法第二十二条规定的五类海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
一、我国《海商法》第二十二条规定的五类“海事请求”
我国《海商法》第二十二条规定：下列各项海事请求具有船舶优先权：
（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。
二、我国《海商法》第二十二条中五类“海事请求”的法律性质
前述五类“海事请求”实际上是五类“海事之债”，其对海事请求人而言为“海事之债的债权”，而对作为海事被请求人的船东而言则是“海事之债的债务”。这五类“海事请求”可依次简要表达为“海事之债”如下：
（一）船员劳动报酬之债，其在债的产生根源上分为法定之债和合同之债：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）船舶营运人身伤亡之债，其在债的产生根源上主要为侵权之债，但也不排除工伤等法定或合同之债：在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶税费之债，其在债的产生根源上包括法定之债和合同之债：船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助之债，其债的产生根源上分为法定之债和合同之债：海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶营运财产侵权之债，其在债的产生根源上为侵权之债：船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，但载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于本项规定的范围。
三、船舶优先权是一种什么权利？
按我国《海商法》第二十一条，船舶优先权是海事请求人就前述五类海事请求“对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。
（一）船舶优先权的相对方
既然船舶优先权是一种“优先受偿的权利”，那么第一个问题就是谁优先于谁、谁落后于谁受偿，否则“优先受偿”就是空洞且无所指的。
首先，“优先受偿”不是指海事请求人对作为海事被请求人的船东“优先受偿”，因为二者之间仅就前述五类“海事请求”存在一对债权债务关系，在不存在第三方与船东之间其他法律关系的情况下，海事请求人必然对船东享有债权，相应地，船东必然对海事请求人负有债务，根本不可能存在“优先受偿”问题。
因此，船舶优先权只能是指海事请求人相对于与船东存在特定法律关系的第三方享有优先受偿的权利。
一方面，相对于前述五项海事之债之外的其他一般债权人，船舶优先权具有优先性，即优先受偿。
另一方面，按我国《海商法》第二十五条第一款，“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”，其中“船舶留置权”即为船东与船舶留置权人之间法律关系，“船舶抵押权”即为船东与船舶抵押权人之间法律关系。由此来看，船舶优先权是指特定海事请求人优先于船舶留置权人、船舶抵押权人而受偿的权利。
综上所述，船舶优先权是调整特定海事请求人与船舶留置权人、船舶抵押权人以及其他一般债权人之间法律关系的法律制度。至于特定海事请求人与船东之间前述五类海事请求关系或海事之债关系，则仅为船舶优先权制度的预设，而非船舶优先权制度的调整对象，且为其他相关法律制度的调整对象。例如，船员劳动报酬之债由船员条例、劳动法等制度调整、船舶营运人身伤亡之债和财产侵权之债由侵权制度调整、海难救助之债由海难救助制度调整、船舶税费之债由税法和行政法规等制度调整。
（二）船舶优先权的对象
我国《海商法》第二十一条关于船舶优先权的定义实际上已规定其为特定海事请求人“对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。因此，船舶优先权的对象是“产生该海事请求的船舶”或称当事船舶。
另按以上分析，由于船舶优先权是指特定海事请求人优先于船舶留置权人、船舶抵押权人以及其他一般债权人受偿的权利，其中船舶留置权、船舶抵押权以及其他一般债权的对象同样是指当事船舶。相反，如船舶优先权与船舶留置权、船舶抵押权以及其他一般债权的对象并非同一当事船舶，则分别对不同船舶受偿即可，而不存在谁先受偿谁后受偿问题。
（三）船舶优先权的行使
按我国《海商法》第二十八条，“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”。严格来说，这与船舶留置权、船舶抵押权的行使存在差异。
关于船舶留置权的行使，按我国《海商法》第二十五条第二款，“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。据此，船舶留置权明示其用以“保证造船费用或者修船费用得以偿还”，并通过在造船或修船合同履行过程中占有船舶来行使。
关于船舶抵押权的行使，按我国《海商法》第十一条，“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利”。据此，船舶抵押权明示作为债务担保并可通过拍卖优先受偿来保证债务的实现。需指出，船舶抵押权的优先性不是绝对的而是相对的，具体来说其相对于一般债权具有优先性，而相对于船舶留置权、船舶优先权则不具有优先性。
至于船舶优先权的行使方式，我国《海商法》并未明示其作为该法第二十二条所列五类海事之债的担保或保证，但从内容来看可以理解为一种默示，即默示作为前述五类海事之债的担保或保证，在船东不履行这五类债务时，船舶优先权人可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿，且不仅优先于其他一般债权受偿，也优先于船舶留置权和船舶抵押权受偿。与此同时，特定海事请求人依法还应当通过法院扣押当事船舶来行使船舶优先权；这一点与船舶留置权和船舶抵押权存在差异。
（四）船舶优先权的消灭
按我国《海商法》第二十六条和第二十九条，船舶优先权在下列情形下消灭：
1、船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。
2、具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；前述一年期限不得中止或者中断。
3、船舶经法院强制出售。
4、船舶灭失。
这与船舶留置权、船舶抵押权的消灭也不尽相同。按我国《海商法》第二十五条第二款，“船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。另按我国《海商法》第二十条，“被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿”。
（五）船舶优先权的性质
基于以上分析，我国《海商法》规定的船舶优先权是对五类特定海事之债的默示担保物权，且须在优先权产生之日起一年内通过法院扣押船舶来行使，在船东不履行这五类特定海事之债时，可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿，且不仅优先于其他一般债权受偿，也优先于船舶留置权和船舶抵押权受偿。
四、我国《海商法》中船舶优先权所处的法律体系
我国《海商法》关于船舶优先权的规定首先处于我国《海商法》总体体系之中，其不仅限于《海商法》第二章“船舶”，还包括其他所有章节。
在此基础上，我国《海商法》中船舶优先权制度也处于我国《民法典》体系中，同样其不仅限于《民法典》第二编“物权”，还包括其他所有编次。关于二者之间关系，按《民法典》第一编“总则”第十一条“其他法律对民事关系有特别规定的，依照其规定”之规定，《海商法》中船舶优先权制度属于《民法典》第十一条规定的“特别规定”，优先于《民法典》适用。
尽管如此，不妨看一下《民法典》第二编规定的物权范围，其总体上包括所有权、用益物权、担保物权（抵押权、质权、留置权）和占有。其中与船舶优先权存在关联者为担保物权，但《民法典》中规定的担保物权仅限于抵押权、质权和留置权，而不包括船舶优先权。虽然如此，《民法典》第二百二十五条规定：“船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”。当然这也可以视为一般性规定，不影响《海商法》中船舶优先权制度的特别性和完整性。
进一步，《民法典》第二编“物权”第四分编“担保物权”第十六章“一般规定”第三百八十六条规定：“担保物权人在债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现担保物权的情形，依法享有就担保财产优先受偿的权利，但是法律另有规定的除外”。以此对照《海商法》第二十一条“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”之规定，可以较为明显地发现，船舶优先权具有担保物权的特征，包括“债务”（海事请求对应海事之债）、“担保财产”（产生该海事请求的船舶）和“优先受偿的权利”，同时这也不影响《海商法》对船舶优先权行使和消灭设定的条件（“法律另有规定的除外”）。这可从构成要件上印证船舶优先权可作为一种特别的担保物权。
五、船舶优先权的比较法问题
我国《海商法》中船舶优先权制度是一种舶来品，在我国《海商法》于1992年12月7日通过之前国际上已广泛存在相应制度，在不同国家的法律体系和语言中采用不同表达方式，其中影响较大者包括英国法下的“maritime liens”和法国法下的“les privileges”等，这在《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》中也有体现。客观说，“船舶优先权”并非“maritime liens”或“les privileges”等外国法律词汇的准确语义翻译，而是中国法下此种制度的中文表达。
更为重要的是，任一国家或法域下的船舶优先权制度均植根于其总体法律体系乃至于其或长或短的法律实践和传统之中，正如我国《海商法》中船舶优先权制度置身于我国法律体系以及法律实践之中。
因此，在比较法语境中，船舶优先权制度在不同法域中必然存在或多或少的差异，要么是此制度中具体机制差异，要么是其关联的法律体系差异，要么是法律实践和传统差异。换言之，在不同法域中，不可能存在一模一样的船舶优先权制度。既然如此，我们在看待船舶优先权制度时，首先就要明确区分不同法域，然后在具体法域中探究其中船舶优先权制度的脉络和细节，从而才能在不同法域之间进行精准对比和参照。
六、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》中船舶优先权的性质
《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》中的船舶优先权制度在文本上与我国《海商法》相关规定存在一定差异，但该公约实际上明确了船舶优先权是一种担保物权，其第4条“船舶优先权”第1款规定，“对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保”（英文版：Each of the following claims against the owner, demise charterer, manager or operator of the vessel shall be secured by a maritime lien on the vessel）。另外该公约第1条“抵押权、‘质权’及担保物权的承认和执行”规定了“对海运船舶的抵押权、‘质权’和性质相同的应登记担保物权（以下简称担保物权）”（英文版：Mortgages, “hypotheques” and registrable charges of the same nature, which registrable charges of the same nature will be referred to hereinafter as “charges”），且该公约第5条“船舶优先权的优先次序”第1款规定了“船舶优先权应优先于已登记的抵押权、‘质权’和担保物权，任何其他索赔均不得优先于此类船舶优先权或优先于符合第1条规定的抵押权、‘质权’或担保物权，但第12条（强制出售的效力）第3款和第4款所规定者除外”。
据此，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》系将船舶优先权作为一种不可登记或不需登记的担保物权。
七、结语和建议
综上所述，我们可得出初步结论如下：
（1）在我国《海商法》下，船舶优先权是一种默示担保物权，应在优先权产生之日起一年内通过法院扣押船舶来行使，在船东不履行《海商法》第二十二条规定的特定海事之债时，可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿，且不仅优先于其他一般债权受偿，也优先于船舶留置权和船舶抵押权受偿。
（2）我国《海商法》下的船舶优先权在内容上符合我国《民法典》第三百八十六条关于担保物权的规定，这可从构成要件上印证船舶优先权可作为一种特别的担保物权。
（3）《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》系将船舶优先权作为一种不可登记或不需登记的担保物权。
（4）采用船舶优先权或类似制度的不同法域在具体机制上、法律体系上、法律实践和传统上必然存在一定差异，不可能存在一模一样的船舶优先权或类似制度，因此必须在确定具体法域后才能深入和准确把握其船舶优先权制度。
（5）我国《海商法》中船舶优先权制度并非对其他法域乃至国际公约的简单翻译，而是我国船舶优先权制度的表达，必须从我方《海商法》、《民法典》以及相关法律实践中予以把握。
虽然如此，考虑到船舶优先权制度的国际性以及物权问题在比较法语境下的复杂性，谨慎起见，不建议将我国《海商法》第二章“船舶”的标题修改为“船舶物权”。
任5，于广州
2024年5月4日
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