广花城际
按下“加速键”盾构机密集始发
4月20日，“铁兵·广花18号”转动直径达8.8米的盾构刀盘，开启广花城际铁路方应明挖段至应湖线路所盾构区间（“方应区间”）右线隧道掘进施工。在应湖线路所至凤凰南路站区间（“应凤区间”），“铁兵·广花20号”也蓄势待发，负责右线隧道的掘进工作。
方应区间右线全长约686米，盾构机从明挖段始发后，向西掘进至应湖线路所接收。区间地质需穿越复杂的上软下硬地层，地下水丰富，安全风险系数更大。应凤区间右线全长2777米，盾构机从应湖线路所始发，先沿着半径1250米的曲线自西向北掘进，最终在凤凰南路站接收。该区间溶土洞发育强烈，见洞率高达63.9%，且粉细砂、炭质灰岩和石灰岩等不良地层分布广泛，施工环境极其复杂，技术难度大，安全风险高。
优化盾构机配置 降低风险保证安全
面对地质难点，广州地铁与中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁十八局集团建设施工团队对盾构机进行改良，两台盾构机均选用复合式冷冻刀盘，可在地质不佳段进行冷冻加固。盾构机盾尾则配备双液同步注浆、二次注浆和置厚浆注入系统，提升盾构机抗风险和管片注浆能力。
由于“铁兵·广花20号”盾构机始发后需延曲线掘进，盾构机采用不等直径设计和刀盘超挖设计，提升盾构掘进转弯施工能力。此外，盾构机在复杂地层掘进过程中，可能存在泥团、石块堵塞排浆口，导致渣土滞排和刀盘结泥饼的情况，盾构机加配了螺旋机和破碎机辅助出渣，有效地降低滞排风险。
盾构始发后，建设者们将通过模拟掘进、组织专项应急演练等方式，精准把控掘进参数，梳理各个风险源、密切关注盾构机施工参数，保障掘进安全。
调整施工场地和工序 提高施工工效
为保障方应区间右线盾构施工顺利进行，建设团队提前策划布局，不断完善应对方案。通过总结以往组装经验，加大人力资源投入，采取边拆边运边组装的策略，在一个月内就完成盾构机拆组工作，为本次盾构始发赢得了充足的时间和空间准备。
在应凤区间施工中，由于原定始发井和广花城际凤凰南路站共用施工场地，盾构始发从一开始的凤凰南路站调整至应湖线路所，避免了和其他站点交叉施工对安全和工期的影响。始发场地调整后，盾构机始发比原计划提前3个月，提高了施工能效。
截至目前，广花城际（广州东—花都天贵）土建工程累计完成26%，7座车站均进行土建施工；7个区间中，5个进行土建施工，其余进行前期准备；共7台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。
芳白城际
双盾构始发 共14台盾构正在掘进
4月18日，随着“中建芳白9号”和“中建芳白12号”盾构机转动刀盘开始掘进施工，标志着芳白城际铁路“白方”盾构井至方石站（简称“白方区间”）左、右线隧道均已进入盾构施工阶段。
白方区间位于白云区人和镇，左线隧道2020米、右线隧道2048米。区间所处位置地质条件复杂，主要穿越全风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩及中风化泥质粉砂岩，局部穿越上砂下岩复合地层及全断面砂层，施工掘进风险高、技术难度大、影响因素多。
区间掘进采用大直径土压平衡盾构机，开挖直径8.84米，整机总长约125米，总重约1100吨。结合区间地质情况，广州地铁和中建三局的建设者们对盾构机进行专门的研制设计，盾构机搭载了实时监控预警、土仓可视化、隧道制冷降温、管片自动冲洗、盾尾间隙自动测量等功能，加强了螺旋机防喷涌设计，配备了双螺旋。同时，土仓隔板及螺旋机筒体也增加了添加剂注入口和排水孔，能够及时进行排水和渣土改良，有效提升防喷涌能力。此外盾构机还配备了同步双液注浆系统，提高注浆质量，有效控制地表沉降。
为了确保“双箭齐发”，始发前，建设者们对穿越的风险源进行全方位梳理，针对各类施工风险制定相关应对措施，并多次组织专家优化专项施工方案，对盾构吊装、拼装、调试作业人员进行严格的技术、安全交底，守牢安全底线，确保盾构顺利掘进。
截至目前，芳白城际（芳村—白云机场北）土建工程累计完成22%，10座车站中，1座已封顶，8座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；10个区间中，6个进行土建施工，其余4个进行前期准备；出入段线Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ线进行土建施工，共有14台盾构机正在掘进。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
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来源 | 建设公司
图文 | 汤其武 宋晓萍 林佳 郭晓春 郭伟
编审 | 陈诗峰 谭竹茜