相信业内人士对联合国贸发会议发布的班轮运输连通性指数 （LSCI） 并不陌生，该指数反映了一个国家在全球班轮运输网络中的地位，指数值越高，代表连通性越好，贸易运输成本相对越低。相应的也有港口连通性指数（PLSCI），反映港口在全球集装箱海运网络中的重要性。
2024年第一季度全球连通性指数最高的100个港口，气泡越大，连通性越好
近日，贸发会议和MDST（为贸发会议提供数据的海事咨询机构）修订了指数计算方法，改版后的PLSCI除了可以衡量港口在全球网络中的重要性，也能分别了解港口在近洋与远洋的连通性。比如，上海在全球网络中独占鳌头不出意料，但近洋网络的前三名却可能会有些意外。
和以前一样，指数由6个部分组成，分别是：
1、 直航航线数量：通过直航（无需转运）可以到达的国家越多，连通速度越快、风险越小；
2、 每周班轮停靠频率：班次越多，托运人等待时间越短；
3、 提供服务的班轮公司数量：选择越多，垄断可能性越小；
4、 航线挂靠数量；
5、 总部署运力；
6、 接卸的最大船舶尺寸：大船更可能挂靠枢纽港，通过转运为进出口商提供额外航线连接，能够容纳大船的港口往往基建和服务更好。
连通性指数以往都取每个部分的最大值，但过去20年间，班轮行业网络变化颇多，少数主要枢纽港重要性日益增加；班轮公司数量减少，班轮联盟引发对行业垄断的担忧；船公司寻求规模经济，增加大型船舶部署；亚洲内部联系增加，亚洲内贸易（尤其是中国的角色变重）对全球供应链重要性增强；供应链韧性更加重要。
因此，构成连通性指数的6个部分出现不平衡，如船舶尺寸剧增导致该成分权重变大，但在一些研究中，船舶尺寸对贸易成本影响较小。为此，修订后的计算方法改取每个部分的平均值，使各部分权重平衡，修订后，班轮运输连通性指数平均增长率有所下降，部分国家与港口的排名也有变化。
从新的指数排名来看，2024年第一季度，连通性最好的10个港口（港区）分别是上海、宁波、新加坡、釜山、青岛、香港、蛇口、巴生、鹿特丹、南沙，中国港口占7个，充分说明了中国港口在全球班轮运输网络中的核心地位，我国在东北亚、东亚、东南亚各区域都有港口进入前10。
如果对比连通性指数前十名与2023年全球前10大集装箱港口，会发现双方重合度很高，但也有些差异。连通性前4名与榜单中其他港口有断层式差距，但釜山港的吞吐量显然与上海港、新加坡港、宁波港差距较大，也低于深圳、青岛、广州等港，这就要归功于其作为东北亚转运港，对整个东亚的辐射能力。2022年釜山港有航线276条（同年6月宁波港已达300条），其中东北亚区域134条，东南亚区域54条，仅东北亚区域就贡献了其吞吐量的三分之一以上。在近洋连通性上，釜山港排名全球第一，我国环渤海港口想要建设国际航运中心，硬件上没什么短板，但软服务能力上还有差距。
香港港连通性高居第6，箱量却险些跌出前10，事实上，2006年时，香港港连通性在中国港口中最高，但先后被上海港、宁波港、青岛港超越，也是中国少有的连通性指数呈长期下降趋势的港口。站在连通性角度上，香港港的衰退可以分为近洋与远洋两个方面，2017年抵达香港的远洋货船有25261艘次，但2022年时只有16658艘次，远洋货船大幅减少，和同期内河船舶降幅差不多，但是大型化的远洋货船，运力远超小型驳船，2024年，香港港的远洋连通性勉强排进全球前10。2022年，香港港的前三大贸易地区分别是台湾、大陆和越南，到2024年第一季度，香港港的连通性还能排到全球前三，说明该港从全球转运枢纽萎缩成区域性的转运枢纽，随着周边港口南沙、蛇口近洋、远洋能力提升，这一部分份额也正在被蚕食。
连通性最佳的前20个港口中基本由亚洲港口组成，其他地区只有欧洲三大集装箱港口进入前20，说明亚洲区域内贸易的网络密度提升，北欧港口仍在持续稳固或提升自身的服务能力。遍览榜单，也是亚洲、欧洲及地中海区域的港口连通性较好，北美、拉美、澳洲乃至撒哈拉以南非洲的贸易运输成本就相对更高。其中北美第一大港洛杉矶港仅排第64名，除了各项服务能力（如接卸船舶能力、班轮公司数）相对亚欧港口较差外，其近洋转运能力也压根排不上号。海岸线如此绵长的美国，连通性却差到令人诧异。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，集装箱吞吐量作为港口的重要指标，方便比较却较为单一，中国港口在吞吐量上“内卷”的时候，越来越受到一些“注水”的质疑。连通性指数作为更具综合性的指标，更能反映一个港口在全球网络中的地位，提供了一个港口如何提升综合服务能力，降低整体贸易成本的参照。