匝道线形指标和桥梁方案调整后，富平互通初设方案二具有优势。县城互通方案比选，应区别公路路基用地和绿化用地，优先推荐封闭转向交通时间较短、干扰主线通行时间较短的方案。既有互通桥能提供的竖向、侧向净空及基础受力要求，是方案拟定重要因素；交通量接近单车道出入口通行能力时，不宜依据匝道合分流鼻端长度较短，减窄车行道宽度，应给匝道中间路段提供超车机会；收费站交织段与连接部交织段不应重叠，避免发生拥堵擦挂。
（一）K1009+205富平互通现状
富平互通式立交位于富平县城东南，主线设计范围G5 K1008+600～K1009+950，主线圆曲线最小曲率半径 2724.297，最大纵坡 1.29％，设计速度 120km/h，路基宽度42m。现有互通式立交型式为A型单喇叭，匝道端部与富平县环城东路（G108，富耀旅游路）平面交叉，与昌平大街（产业大道）衔接。应核查修正被交线的技术等级（设计速度60km/h），初设比较表中的二级公路有误。
2016年12月已将原收费站2进3出扩建为5进7出，并改造了站外平面交叉，主要指标符合现行标准规范，基本能够适应出入交通需求。
既有互通单向匝道均为单车道，双向匝道为双车道。预测2041年转向交通量，富平往返西安B、D 匝道交通量合计为19384puc/d，次流富平往返禹门口方向 A、C 匝道交通量合计为7308puc/h。
（二）富平互通改扩建方案拟定
1.初测应补充既有互通主要技术指标，明确不适应交通需求的因素，如车道数、路基宽度等。
2.依据预测交通量和匝道长度，主流B、D 匝道改建后应采用单向双车道； 次流A、C 匝道改建后可采用单向单车道，路基宽度 9.0 m或10.5m；次流右转匝道平纵拟合较理想时，也可维持8.5m不变。
3.互通出入口路网改造及产业布局基本完成，只能选择原址改扩建方案。
4.现状双向E匝道桥跨径为21+2×25+21m（文件中也出现边孔为20m），可满足主线路基加宽要求，但因桥梁基础制约，主线路侧拼宽匝道连接部受限。
5.互通主线采用了双侧加宽方案，初测拟定两方案匝道上跨A型喇叭方案，均原位将主流匝道扩建为双车道。方案一不拆E匝道互通桥，但需要拼宽增加车道数，内环C匝道半径R为57m，下穿E匝道后再汇入主线，方案二拆除E匝道桥，平移新建互通匝道桥，桥梁宽度为9.75+8.25m。
6.出入县城的互通转弯交通量较大，E匝道应采用对向四车道标准，不应采用对向三车道断面，路基宽度不应窄于19.5m。
7.桥下可利用净空或受力交代不清，建议补充示意图。初测至初设，明确旧桥21+2*25+21满足主线加宽要求，但受承台限制无法利用边孔。
是竖向标高问题，还是侧向净宽问题，或是承载力问题，没有描述清楚。应核查加宽设计标高与E匝道承台之间的高差，若净空允许，建议补充桥梁跨越旧桥基础的加宽方案。
8.应研究交通干扰较小的设计方案。建议分析论证两方案左转匝道封闭时限、主线干扰程度；建议右转匝道区别主流拟定加宽方案，如方案一次流匝道可维持8.5m的路基宽度，E匝道桥单侧加宽为对向四车道桥。
9.桥梁专业和线路专业的推荐意见或不一致。初测方案一图中桥梁跨径组合为25+25+30+25，不是说明书中的加宽利用方案，方案二新建互通桥跨径组合为4*25m。
10.K1009+687下穿市政路频山大道，完全利用2*40米，平面图中明确满足D匝道连接部净空，应补充说明与拆除K1009+788天桥2*25m的协调情况，或已经废弃。
（三）富平互通改扩建方案比较
1.两方案均为匝道上跨A型喇叭，初设方案一原位新建E匝道互通桥，放弃旧桥拼宽为双向三车道是合适的。方案二紧邻东侧新建E匝道互通桥，与初测保持一致。
初设方案一的匝道平面线形设计，与初测方案一保持一致，但E匝道桥的方案发生变化，初测方案一采用加宽方案、初设方案一采用新建方案。
2.双向匝道应加宽为四车道。初设主流匝道路基宽度主流采用10.5米、次流采用9.0米基本合适，但E匝道桥采用双向三车道不对称断面欠妥，路基宽度18.0m，未采纳初测审核咨询建议。
3.桥梁跨径组合不一致。初设方案一匝道互通桥，平面图中为25+25+30+25m，比较表中为20+2*30+20m现浇箱梁，方案二新建匝道互通桥为4*25米现浇箱梁。
4.建议区别公路路基用地与绿化用地，推荐不封闭左转匝道的方案二，适应县城较大的交通量。初步设计比较深度略显不足，说明书内容不全。
方案一需要先拆除旧桥，原位另建新桥，封闭左转交通的时间较长，主线交通干扰时间较长，初设没有量化封闭时间、干扰时间、交通保畅措施费等。
方案一新增占地64.5亩，方案二为73.6亩，方案一少9.1亩；最小半径分别为57m和60m，最大纵坡分别为3.1%和3.0%，匝道长度分别为2518.4m和2403.2m。
初设考虑减少公路征地，先加快新建阎良北和富平东互通后，再拆除旧桥重建，因此推荐了方案一，施工组织周期偏长。
交通运输部批复为“拆除重建”，没有强调或明确“原位重建”。方案一平纵指标略低，匝道反而长了115.2m，路基占地约增加5亩，互通及邻近区域的绿地少了5亩地。
结合城市用地规划，方案一的社会效益较低，应推荐方案二平移重建匝道桥。
5.匝道最小设计速度应由35加大至40km/h。
6.初设在初测的基础上，将收费车道数再次由5进7出增加为7进9出，应核查合流点与渐变段起点的净距。若增加车道数，建议按预留征地考虑，防止扩建频次过快。
（四）施工图设计优化
1.不宜简单采用匝道合分流鼻端间距确定类型。施工图设计右转A、B匝道采用9.0m、左转匝道采用10.5m欠佳。次流内环C匝道长度一般小于300m，与E匝道衔接时，渐变为双车道，可满足超车需要。主流B、D匝道单向日交通量接近10000辆，尽管右转B匝道分合流鼻端间距一般小于300m，但单车道出入口通行能力较低，相当匝道基本路段的70%至80%，两端拥挤，中间应提供超车机会，9.0米应加宽至10.5米。
2.施工图设计将E匝道加宽为对向分离四车道是合适的。E匝道路基宽度19.5m。
3.互通方案及匝道线形基本未变，但匝道总长较初设变化大。施工图设计匝道总长度为3201.354m，分别合计约2868m，初设2518m。施工图设计单向单车道匝道总长度为 1310.754m，单向双车道匝道总长度为 522.907m，对向分离四车道匝道总长度为1034m。
4.平面图和线位图不完善。应补充双向E匝道19.5米与高速公路引线16.0米的衔接过渡方案。高速公路引线工程，为市政道路标准设计，设计速度为 60 km/h，路基宽 16.0m，完全利用。
5.应核查施设互通桥梁方案变化对互通方案的影响。施设桥梁上部结构形式为30+55+30m钢箱混凝土组合梁，桥长123m，增加17m，施设交角90°，初设为99°。施设C匝道最小内环半径为60m、初设为57m，导致施设D匝道整体右外移，新增占地的拆迁加大，致使初设选择原位重建E匝道桥（方案一）因素，已经减弱或不存在了。
7.匝道C、D、E接线纵坡均采用3.2%欠妥，匝道纵面连续欠佳，路面小鼻端横向排水不畅，内侧路面高4cm。
8.施工图又将收费车道数改为6进6出不够严谨。应核查既有5进7出存在的问题，明确采取的措施。应核查互通计量范围EK0+540至收费站的衔接情况。宜补充收费广场至EK0+540的过渡设计图。
9.应核查保证收费站交织段与连接部交织段不重叠。应补充完善A、E、B连接部设计图，连接部缺失B匝道分流点BK0+000（约为EK0+560）至BK0+030，缺失A匝道合流点AEP。B匝道分流鼻路面宽度与标注尺寸不符（硬路肩宽度4.96m），路面明显加宽，收费广场渐变段或已经延伸过路基分岔（大鼻端），此处硬路肩宽度3.81m，大于标准宽度3.0m，两个交织段严重搭接，易造成交通流向紊乱。