今年新能源车走出了开挂的节奏，乘联会最新统计数据显示，上半年新能源汽车累计销量突破100万辆，达到了100.7万辆，同比2020年同期销量增幅为220.9%。可能大家认为去年疫情这个同比增幅意义并不大，即便是2019年全年新能源销量也仅为120.6万辆，以至于乘联会接连两次上调2021年新能源汽车的产销量至240万辆。
新能源车的爆发式增长其实也在情理之中，毕竟这是大势所趋。业内人士纷纷预计新能源汽车的上升通道已经打开，新能源汽车可能会提前让燃油车“下岗”。
在我看来，新能源汽车的销量猛增，确实会让燃油车感到前所未有的压力，但是就此说新能源汽车的上升通道完全打开，我觉得还是有些武断。
首先，新能源汽车消费的几大焦虑解决了吗？前不久还亲自体验过连续去4个充电站没充到电的问题，虽然并不一定具有代表性，但是起码可以说充电焦虑并未完全解决；再则，里程焦虑依然还是存在的，受到气温等用车环境影响，续航明明还剩下几十公里就开始担心突然掉电的问题，里程虚标也并没有完全得到解决。
这里既然提到里程虚标，就不能不提行业标准。新能源汽车发展到今天，还没有一个大家都认可的行业准则。比如换电，可以大部分新能源车企还是处于各自为阵的状态，都在宣称自己的换电站换一次电需要多少秒，但是很少有人说自己的换电站普及率有多高，可否与其他品牌换电站兼容？又比如电池回收，虽然现在做电池回收的企业很多，大家也能看到行业的前景，但是统一的回收标准在哪里？回收再利用有没有法律法规支撑？
大家知道新能源汽车竞争的下半场是智能化，自动驾驶技术又是现阶段智能化的核心发展方向。自动驾驶技术的问题也不少，比如法律法规、路权还有保险等等，可以说任何一个政策的定调都将严重影响行业的命运与前途。就连L1-L5级的自动驾驶技术层级都有人提出质疑，华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐认为，现阶段可以在实验环境做到L4，但是下放到用户层面，最多就是接近于L3，根本无法实现L5。
在这种复杂的局面下，零部件企业很难全身心地投入研发，仅靠互联网企业的助推，自动驾驶技术还有很长的路要走，起码来讲，L3级别就是一道很难迈过去的坎。
在就是关于自动驾驶的技术线路问题，相对于特斯拉的单车自动驾驶，完全期望于OTA升级最终达到完全自动驾驶不太实现。结合中国国情，有人认为单车智能+基础设施辅助是最终的自动驾驶线路，目前长安、新宝骏等主机厂已经在着手这方面的研发并已经取得了一定成果。但归根结底，自动驾驶大的技术线路尚存争议也是事实。
另外，就现在的市场发展态势来看，电动车高端化虽然是车企快速站稳脚跟的制胜手段之一，但我们心知肚明，30万以上价格区间已经超出大部分消费者的承受能力，如果新能源必须走这样一条所谓的高端化线路注定是不会成功的。
特斯拉割消费者的韭菜虽然被网络传成了一个颇具话题性的“段子”，但我们要看到它好的一面，这条新能源产业的“鲢鱼”已经开始倒逼新能源车企进一步控制成本。要知道高端并不一定就是高价，新能源车企不能走进这条死胡同，高处不胜寒，品牌调性过高，玩玩资本运作可以，真正的市场上真刀实枪的搏杀是玩不转的。
再就是被人诟病的保值率问题，一辆新能源车补贴后售价可能你还能接受，但是高昂的配件和保险价格让无数消费者望而却步，特别是新能源车动力电池的寿命几乎决定了它的残值，这种情况下，即便保有量再高，也很难强化新能源汽车的市场流通性。
最后，车企一直在宣称新能源车可以看作是一个移动终端，软件付费模式也逐渐被消费者接受，但这种用户与车企间虽然黏稠度增加了，但是新能源车企的履约能力如何监督监管？有没有合适的退出机制，退出后如何保证用户车辆的安全行驶？如何保证用户车辆的售后维修？这些问题相信都仅仅是商业上的正常逻辑，是无法回避的事情。
说这么多，并不是想唱衰新能源汽车市场，而是希望国家和地方的相关部门、主机厂、零部件供应商、互联网企业以及新能源上下游产业链企业能够在这些问题上再努把力，即便是有这么多不可预知的问题，消费者依然愿意为新能源汽车买单，销量上仍然在创新高，我们不能辜负期待，唯有坚持科技为第一生产力，直面问题，不断强化产品力，在智能化的道路上不断勇攀高峰，只有这样新能源汽车市场才能真正走向良性循环。