如今，在全球汽车行业面临大转型，各大车企竞争异常激烈的情况下。
马自达却让沉寂了11年的转子发动机，再次复活。
不过，这次不是安装在燃油车上，而是作为发电机，安装在插电混合动力车上。
这次，转子发动机不是驱动主力，而是退居幕后，为电力驱动的小型车延长续航。
有人不理解了，都纯电时代了，为啥还要执迷转子发动机？
对此，马自达表示，“转子发动机不单纯是一种发动机，更是挑战的象征”。
其实早在1967年，马自达就弄出全球首创量产转子发动机。
由于转子发动机，重量轻，体积小，输出功率高的特点，俘获了一大批粉丝，也让马自达在年产量约为30万辆的情况下实现了显著增长。
赛场上的核心动力
值得一提，马自达自成立起，就不断的活跃在全球各大赛事中。
从1967年开始，第一台转子发动机的跑车Cosmo Sport上市，让马自达成为全球唯一一家转子发动机量产的公司。
由于该车在赛事中不断飙升的名声，马自达便开始让转子发动机进入赛事。
可能大家不知道，转子发动机有诸多先天优势。
比如，其转子每旋转一圈就作功三次，而一般的四冲程发动机，每旋转两圈才作功一次！
而且，转子发动机功率大，转速轻松就能上三万转，这是普通冲程发动机不可比拟的。
再加上，转子发动机积较小、重量轻、低重心等优点，对于车辆前后配重也有着极大的优势。
1970年，马自达转子发动机首次亮相勒芒24小时耐力赛，比利时Levi's International车队的Chevron B16赛车搭载了一台200马力的10A双转子引擎。
尽管因机械故障退赛，但这标志着马自达开启了长达20年的勒芒征程。
1974年，Mazda Auto Tokyo车队（Mazdaspeed前身）首次作为官方车队参赛，驾驶搭载270匹马力12A转子发动机的MC74重返法国，但因机械故障问题未能完赛。
1979年，马自达携RX-7 252i IMSA GTO再次踏上了勒芒的赛道，但最终因排位时间已过，未能参加正式比赛。
1983年起，马自达开始以搭载转子发动机的PROTOTYPE车型出战，全新制造的717C赛车目标也明确，首先拿下Group C Junior组别的胜利。
时间到了1991年，这是转子发动机被禁赛的前一年。
搭载R26B转子发动机的787B赛车，最终为马自达赢得了追求20年之久的勒芒24小时耐力赛综合冠军，这也完美诠释了马自达“永不放弃的挑战精神”。
最终，由于赛事技术需向量产车转化，且环保标准日益严格，勒芒各项赛事的赛规开始大规模改革，国际汽联全面禁止在勒芒大赛中使用转子发动机。
马自达转子发动机赛车，也正式离开了征战了20年多的勒芒的赛道。
而到了2012年，最后一款转子发动机量产车马RX-8正式停产。
转子发动机的复活
在等待多年后，马自达却复活了转子发动机，并运用在了MX-30车型上。
对此，马自达社长毛笼胜弘说：“我们不做纯电动汽车转型的领头羊，而做有意志的跟随者”。
这次转子发动机，其实是一台增程器，排量为830CC, 也就是1.0升的排量都不到，主要工作是负责为17.8千瓦时的电池组充电！
为何使用转子发动机做增程器？
还是那句话，重量轻、体积小、改装潜力和超高的功率重量比！
至于油耗怎么样？
相同排量下，转子发动机的油耗可不低。
但转子的结构设计，可以让小排量爆发大马力，所以当作增程器还是绰绰有余。
总的来说，转子发动机以另一种方式回归，不仅利用了转子的优势，也解决了高油耗、排放无法达标的问题。
再加上，低重心配低重量小电池，让整车重量要好于常见的增程车。
在如今全球汽车行业，逐渐向电动化和环保标准迈进的背景下，马自达复活转子发动机的策略能否在市场上获得足够的竞争力？
对此，大家怎么看呢，欢迎评论分享。