“ 我们走出设计绝境了吗？
6月12日晚瑞典首都斯德哥尔摩，领克终于迎来了首款纯电车型面世，网端打上了“虽迟但到”的字样，大家似乎格外看好领克品牌在纯电领域的发力。
期待值拉满，那一夜是领克多年以来的聚力，当这份力变得格外具象时，领克还是很谦虚地说道，“进入纯电领域，前路都是厮杀，可我们还是选择了一往无前……”
美好的语言，第一印象都说给了外在，或许也只有身处其中的人才明白，做一款纯电车型，进入领克不曾踏入的领域，他们遇到的一个难题就来源于设计，一款车的外观内饰设计太过重要，重要到近乎快要成为市场绝大多数口碑的开始。
今天想要花些时间，聊一聊我心目中的汽车设计。
那扇被诸多汽车设计们称其为，世界上最艰难的艺术殿堂，其实一直充斥着矛盾。
然而对于我们，对于中国汽车设计而言，我们到底是从绝境走回来了吗？
如果去做简单的周边市调，我会大失所望，对于叔叔辈的人而言中国汽车几乎没有设计可言，这样的观点至今还在受用。
在他们的观点里，汽车设计多数是负面的，过去国产品牌的弊端在他们身上被逐渐放大，很奇妙的是，他们可以接受理想汽车、蔚来汽车全新品牌的设计，却还是会被长城、奇瑞车型的设计赋有贬义，甚至觉得是抄袭。
抄袭，在汽车世界里，属于近而远之的词语。
同样行业人都会客气的称之为，借鉴。
可借鉴，有些时候充斥着危险；在借鉴和抄袭之间，车企往往只有无奈，即便是领克，一直强调原创设计理念，也免不了要和大众说上一句，“设计最大的难点之一——没有一项设计能够取悦所有人。因此有人说了，最有效的美学设计，其实是在所有目标消费者的多元审美之中，找一个最大的公约数。"
审美的不稳定性，造就了汽车设计注定是一个时期的产物。
但大家发现没，对于保时捷之类的车型又似乎格外开恩，保时捷的复古设计可以经历时间的蹉跎，即便是在新能源旗下大行其道的当下，大家也依旧认为保时捷的外观设计是几乎完美的，从燃油车到电车，保时捷在外观设计上几乎零差评，这不免让我怀疑大家的确带着滤镜看品牌。
尽管不想承认“外国的月亮比国内圆”的歪理，但在车型对比中，自主品牌们还是不够争气的拿着海外品牌进行一一对比，仿佛只有这样，从数据，用料上的超越，才能证明我们不输。
某种情况下，这样的对标也被认知位，我们不够自信。
然而，不够自信确实事实。
在我们认识的“弯道超车”里，我也一直坚信设计也必然会弯道，毕竟原创的汽车设计代价过于昂贵，甚至连我认识的前辈老师都会云淡风轻地说，“别人已经成熟的东西，我们为什么不去借鉴和感受，这样不是更快吗？为什么还要转牛角尖呢？”
我一时语塞。
就连雷军也曾说过类似的话，比如，“遇到自己不懂的问题，别认死理，找那些已经解决过这类问题的人问，会更好…….”这样的道理其实就是找捷径，事半功倍，不要浪费太多无用的时间和精力。
但如果汽车设计也去如此理解，这是不是可以理解为，就是在为自己的抄袭找借口？
几个月前，智己汽车设计总监邓韬就曾在微博上发文怒批“自家车型被友商多次抄袭”，邓韬发文表示：“早上起来看傻了，自智己L7于2021年亮相以来，我们已多次遭遇外形设计被抄袭的尴尬境地。”随后是三张图片，东风风行星海S7、智己L7以及两款车型的对比图片。
智己先发言，成为占理一方，网端吃瓜群众们自然会认为是东风风行抄袭智己汽车设计，而对于智己本身而言，品牌建立以来一直秉承原创设计理念，为了车型的外观内饰设计，智己没少花钱和精力，面对友商所谓的借鉴，的确应该愤怒，而这，也是车企们普及的理念。
还记得小米SU7问世之处，网端近乎全是小米抄袭保时捷的新闻，甚至有网友将小米SU7的车身侧面完美对上保时捷Taycan侧身。
在网端，小米汽车抄袭保时捷设计的观点近乎包围了小米SU7上市初期全部的话题点，也让小米汽车瞬间起量，在有关保时捷的热度里，小米汽车没有公开澄清过什么，任何有关设计抄袭或借鉴的话题，在小米汽车的传播核心里从来都不是重点。
但从小米汽车迅速入局，通过颜值打破规则的营销，我们还是嗅到了外观设计对于一款车型的意义。
我的一个朋友告诉我，现在车企做设计都走捷径，而唯一的捷径是取当前市场热门车企的全部特点，一一突破总结，就能够有极大的进展。所以车企想要设计做的快，也抛弃了所谓的灵感来源，他们要的是快。
一字排开的热门车型，将他们一一拆解，又一一拼凑，在那些领导们希望的布局之中找寻蛛丝马迹变成自己的车型，我不太愿意相信这是真的，但也没有证据确认这是假的，也许，在需要快的节奏中，这样做是最有把握的选择。
然而对于汽车设计，国人似乎一直很宽容，他们宽容到当年可以让一款保时泰买过月销破万的记录，仅仅因为众泰选择了抄袭保时捷的外观，让自己拥有了短暂的明星脸，从而满足消费市场的爱慕虚荣。
这样的风气下，众泰曾经膨胀过一段时间，可这样赤裸裸的抄袭之风，竟然没有人站出来否认他的弊端，从众泰到陆丰，再到欧拉，消费市场的用户们随着时间而升级了吗？答案或许是没有，大家默认了这样捷径的存在，而捷径的优势就是可以赚快钱。
网端说，汽车设计的专利保护期一般是20年，如果按照这个时间计算，那中国当下对于经典汽车设计的借鉴都不算抄袭，以至于大家即便都知道长城欧拉品牌的造型与大众甲壳虫过分相似，但也仅仅只能停留在“致敬经典”的说辞上。
经典的甲壳虫已经停产成为历史，然而欧拉还活跃在市场上，当我们不再怀念大众，选择挥手再见时，欧拉却拾起了交接棒，虽然一片质疑声哗然，但历史的经验告诉我们，只有内心足够强大，千军万马来相见，在2021年时大众曾经就欧拉朋克猫抄袭大众甲壳虫问题或将起诉长城汽车集团，但此事也没有任何下文。
不了了之，这是对于中国汽车设计的一次漏洞。
而这样的漏洞，却无意间助长汽车设计的灰色地带；原创变得很难，甚至成为国民对于汽车消费中的笑柄。
如何把握自己的风格，如果让国外汽车设计师看得起中国设计，又如何培养下一代优秀的汽车设计师，这几乎也是中国汽车工业的一个疑问。
在领克Z10亮相发布会的舞台上，来自瑞典总部的设计师一一亮相，他们都是黄头发蓝眼睛的外国人，一直遵循原创设计的领克在做汽车设计上，都采用了外国设计方案，意图打造一款全球化车型；不仅领克，如今，但凡希望冲击高端市场的品牌，都采用了国外设计团队，从比亚迪到吉利，从蔚来到阿维塔，还有前不久刚官宣的小鹏汽车。
比亚迪李云飞甚至曾在试驾直播中坦言，如今全世界最好的汽车设计师鼻祖们、天花板们都已在中国了，话中深意是，有了他们的加持，我们在汽车设计上还会怕吗？
鼻祖都在中国了，我们还怕什么没有好的设计吗？
可在这场与设计较量的竞赛中，我们的外援全是外国人，这样事情到底是好是坏呢？
突然想到了篮球和足球俱乐部也是忠于请外援打球，好像只要有外援一定必胜，然而，这难道不是“国外的月亮比国内圆吗？”
在过去燃油车时代，美系，德系，日系车均有自己不同的设计理论，那些经典的设计元素还被消费者冠以不一样的称呼，当年各有特点的汽车设计，如今也只能回忆。
特别是在新能源汽车的当下，封闭式的前脸，细长犀利的前大灯，下趴努力挽回风阻的造型以及大相径庭的侧面设计，如今的电车开始越来越像，起码第一眼雷同的很多。
过去大家口中“个性化、创意性”的点终于变成了大同小异，这也导致但凡有一款稍稍忠于原创的车型都能引起极大的关注，这份关注像极了“久旱逢甘霖”。
前不久，看到一位汽车类老前辈的采访视频，他在视频中也一再强调，如今的汽车行业缺乏原创设计，而原创意味着更多精力和时间的打磨，也意味着复杂性和风险值，投入大量时间和资源，一遍遍打磨和校对，随时准备应付高管领导对于设计点的指正，为了避免潜在风险，中国汽车人，特别是设计师们从某一个平衡的维度，再一次找到了自己的站位…….
一直以来，汽车设计就是烧钱的项目，看似只需要勾勒出外观造型的步骤，实则却是开启汽车生命的第一把钥匙，汽车设计者们将其称为灵魂。
我们多久没有看过好看的车子了，那种第一眼就有想要购买冲动的车型。
昨夜看到领克Z10时，我的第一感觉就是好看。
好看这件事情，从来都是主观认知，从灯带规律的排列开始，领克运用了完全不一样的全新前脸设计风格，我们看惯了一体式的贯穿灯带后，领克Z10的点状灯带显得格外显眼。
原来，创新与借鉴之间的距离仅仅只在几个点，把固有认知的设计语言换一种方式呈现，变成新鲜感，消费者市场就会焕然一新，对于品牌而言，则是源源不断地新。
这件事情，好像很简单，可我们真的走出了过去的绝境吗？我们真的要拥抱新了吗？
文｜小花姐姐
图｜网络