2023年新能源行业交出高分答卷：新能源车销量超900万辆，光伏新增装机大超历史记录，储能新增装机三倍式增长。不可否认，中国新能源发展达成了卓越成就，在多领域实现了弯道超车的事实。但我们不能自满、更不能骄傲。
在看到成就的同时，客观来看，中国新能源面临三大隐忧：
一是新能源渗透率超过一定阶段后发展速度将放缓、竞争加大、价格战“内卷”；
二是智能驾驶发展空间巨大，但是还“缺芯少魂”，防止下半场掉队；
三是储能市场发展速度快，但是劣币驱逐良币的现象突出。
长期来看，我国需要更彻底的新能源转型，顺应并引领全球的新能源革命。以此，我们在当下这个重要时点，提出新能源发展的三大建议。
1、新能源长期发展需要新动能，建议长江以南地区逐步推出燃油车禁售表
2023年中国新能源乘用车渗透率达到40%，南方部分发达的省市甚至超过50%，新能源发展取得突出成绩，但从长期来看，新能源长久发展还有新难题。
一方面，我们纯电新能源渗透率仍然偏低、增速放缓。从数据来看：2024年1-2月，中国纯电动汽车同比增速11.7%，插电式混动车同比增速72.8%。
另一方面，新能源从40%到90%以上渗透率区间必然面临渗透率增速放缓、难度较大的问题，需要注入政策支持新动能。当前主力城市的新能源销售在进入高渗透率区间后，增速会大幅减缓。如上海、深圳、杭州2023年新能源增速在7%~11%，其他高渗透率城市增速也在降缓。若维持该趋势，主要新能源城市渗透率突破50%将出现一定压力。
长期看，中国新能源转型需要注入新动能，建议长江以南地区先行试点，参考海南，逐步分批次出台燃油车禁售表，加大转型力度。
1）逐步推进燃油车禁售，关系中国能源结构转型决心和企业竞争力。
种种迹象表明，欧洲在建立无碳能源系统上已下定巨大的决心。2023年12月18日，欧洲七国承诺2035年实现电力系统全面脱碳，此前欧盟在2月就已经通过了全范围内禁售燃油车议程，最激进的荷兰拟在2025年就全面禁售燃油车。欧洲车企代表，宝马集团也宣布在2027年总部停产燃油车计划。
近十年中国的新能源汽车市场发展印证，逐步淘汰燃油车也成为车企和市场之间的共识。企业端，中国各家车企在车型开发和渠道投入上也是以新能源车型为主导，禁售燃油车也成为趋势，比亚迪在2022年初停产燃油车，长安汽车计划2025年停售燃油车，北汽集团宣布2025年停产自主燃油车。市场端，2023年国内乘用车零售中新能源占到775万，净增207万，增长36%；燃油车净减少92万，下降6%，此外，2023年销量前十的乘用车车型中有七类是新能源车型。
中国新能源出海立足全球市场，需要同等的政策支持和企业决心，这是最近几十年乃至百年之大机遇。政策端，《国家第六阶段机动车污染物排放标准》第二阶段在2023年7月开始实施，对排放物控制要求进一步提高，新能源转型力度加大。
2）市场进一步提高新能源渗透率的条件已经成熟。
以海南省为例，早在2019年,海南省就率先提出“2030年禁售燃油车”时间表。2023年3月以来,海南省新能源渗透率超过50%，达到全国第一。发展目标来看，2025年海南计划新增新能源汽车占比超过60%，公共服务领域、社会运营领域车辆新增和更换清洁能源汽车占比达100%。
海南的新能源发展模式对于其他长江以南地区有诸多可以借鉴之处：海口、三亚较早成为换电试点城市，地方出台政策支持吉利、海马、丰田等车企发展，鼓励充电桩建设和车联网所需5G环岛路线覆盖，加快智能驾驶和车联网等试点项目落地。
对比来看，长三角、珠三角和长江中上游沿岸的产业规模较海南更具优势，车企的集群度和供应链完整度更高。长三角地区聚集蔚来、理想等新势力、上汽集团大型国有车企，汽配产业链完备。珠三角有比亚迪、广汽等新能源排头兵，广东省2023年新能源汽车产量253万辆，占全国产量1/4。长江中上游重庆是华为车型的大本营，2023年重庆汽车产量全国第2，新能源汽车产量突破50万辆。上海、深圳、重庆等城市也率先成为智能网联试点城市，长江以南新能源发达地区已具备效仿海南的成熟条件。
3）南方率先禁售，也有助于北方地区的新能源发展。
新能源车渗透面临南北发展不均衡的现状：一是因为动力电池的续航里程和能量密度在低温场景下的衰减。二是北方地区的充换电补能系统建设不如南方地区完善。
南方地区的新能源发展一定程度上影响着北方地区新能源发展的进程。由于南方聚集了主要的新能源车企和消费者，先进电池技术和充换电设施率先在南方市场验证铺开，如高压快充技术、电池低温衰减抑制、以及燃料电池装车主要在南方率先试点。
南方地区推进燃油车限售禁售将促使车企重视冬季续航等领域的研发投入，从而进一步加速促进北方地区新能源市场需求提升。长期看，随着购置税新规、推动低温续航电池技术进步，叠加800V高压快充在2024年铺开，实现南北“新能源体验平权”对渗透率上行意义重大。
4）插电、增程作为过渡性技术路线，已经取得较大市场突破。下一步，燃油车禁售可以进一步提高纯电车比例，进一步推动电动化进程。
2023年，插电车型从23%提升至31%，消费者对过渡的技术的接受认可度推动了整体新能源渗透率的提升。可以说，在短期内，国内电动化提升靠混动、插电等技术。2024年开始，从部分月份数据来看，插电、增程的占比已经达到40%以上，部分插电车型的降价也非常明显。
从碳排放角度看，纯电汽车更环保、仍为长期发展趋势。发展电动车的核心是减排，插电增程没有实现完全的减排，但纯电新能源其实是可以实现完全减排。从长期看，纯电技术发展替代插电，解决快充等技术痛点。
5）本土新能源规模进一步扩大，才能助力产业出海。
客观上，近年来我国新能源发展成果大多还是集中在本土，中国车企才刚迈出“走出去”的第一步。
2023年比亚迪已成为全球最大的新能源车企，销量302万辆，但全球销量第一的车企是固守燃油车市场的丰田，销量1065万辆，侧面反映了新能源汽车的全球渗透仍处于早期阶段，中国新能源车企在全球有市场，但话语权不大。
要将中国自主品牌实力转换为行业话语权和全球市场份额，就离不开规模更大、更成熟的本土市场。当前的40%-50%的本土渗透率还不足以打开海外用户对中国新能源品牌的认知。从保有量上看，2023年底中国新能源汽车保有量2040万辆，占全国汽车保有总量3.36亿辆的6.07%。作为全球最大的汽车市场，中国还需要更彻底的新能源转型。
2、智能驾驶缺芯少魂，建议成立共有系统平台，加速共建中国新能源智能驾驶产业
中国的智能驾驶产业一定程度上面临“缺芯少魂”、自主程度不够高的困境。智能驾驶两大核心分别是硬件算力芯片和域控制器软件架构。硬件方面，目前智能驾驶训练用的AI芯片主要来源于英伟达，在海外限制收紧的背景下，中国车企如何去搭建算力基础设施是一大隐忧。软件方面，也需要重视，在新能源汽车出海趋势下，软件系统可能成为下一项监管和政策关注点，同时避免被新一轮卡脖子。
未来，建议成立共有的操作系统平台，共建底层智驾技术与核心硬件、共建中国智能驾驶产业。由于操作系统的特殊性：一是涉及智能驾驶基础内核操作，二是支持应用生态且积累庞大的用户数据，三是系统的适配验证成本极高，车企在选择操作系统后就无法轻易更换。在QNX、Linux、Android、鸿蒙等基础系统中如何去选择底层路线成了车企的一大难题。
数据安全是自动驾驶系统的核心问题。海外系统可能会存在数据后门，这导致车辆在行驶过程中产生的敏感数据，如位置信息、驾驶习惯等，有可能被黑客攻击或被企业收集用于非法目的，不仅威胁到个人隐私，还可能对道路交通安全造成严重威胁。
此外，使用海外系统也可能导致上层应用开发受限。由于这些系统的源代码可能受到专利保护，或者受到相关政策的限制，开发者在为自动驾驶系统开发上层应用时可能会遇到诸多困难。这不仅增加了开发和迭代的成本和周期，还可能导致中国自动驾驶发展落后于海外市场，慢人一步，受制于人。
使用海外系统还可能面临政策变化的风险。随着国际关系的不断变化，某些国家可能会对敏感技术进行限制或制裁。如果我国大量依赖这些海外系统，一旦发生这种情况，将对我国智能驾驶应用和发展造成严重影响，使得中国车企处于被动地位。
另一方面，选择单一企业开发的成熟系统或也面临系列政策风险。
在当前国际形势下，尤其是涉及高科技领域的技术合作，各国政府都在加强对外国技术的监管和限制。因此，如果单一企业开发的自动驾驶技术被大规模采用，很可能会成为海外监管机构的审查对象。
尤其是当相关车型在市场上形成规模优势后，海外政府很有可能对单一企业的系统进行长期技术审查。审查不仅是技术本身的安全性和可靠性，还可能涉及到国家安全和数据隐私等方面的问题，造成中国的新能源汽车难以大规模出海的困局。
此外，不同国家对于自动驾驶技术的标准和法规也存在差异。如果一家企业想要将其自动驾驶系统推向全球市场，需要面对不同国家和地区的法规和标准，不仅会增加开发的难度和成本，也可能导致技术难以在不同市场得到广泛应用。
可以采取一种新的模式：联合投资汽车半导体产业，共同开发一套底层操作系统，在之基础上研发软件应用和智驾生态，各家共享算法训练的成果。
一是可以避免重复、冗余的算法训练投入，Linux开发迭代经历了30年，QNX系统用了40多年，联合开发能极大的节约算力成本和提高迭代效率。
二是各家依然能保持系统差异化设计，在基础型操作系统之上，各家企业仍然可以根据自身的市场定位进行座舱系统和智驾系统的定制化开发，构建差异化应用生态。
三是行业共有的系统出海可以有效地应对海外政策，共同开发的底层操作系统作为行业共有的知识产权，更容易得到海外市场认可和接受，在应对海外技术审查和监管方面也更具话语权。
3、储能市场发展块、但劣币驱逐良币，建议提高行业标准，规范行业发展生态
2023年是中国储能市场大爆发的一年，但市场刚起步就进入了劣币逐良币困境。2023年，中国新增投运新型储能装机21.5Gw/46.6Gwh，同比增加超三倍。行业新增注册公司超过7万家，百亿级投资项目超过58起。
但是，早期行业扩张过程有大量新增产能涌入，价格战难以避免，催生出低质量、高风险、非良性的竞争。
建议提高储能系统并网安全门槛、设立准入企业标准、规范行业竞争和发展生态。
2023年强制配储带来市场需求激增，导致一些综合指标不达标的储能系统和没有安全保障的储能柜被装机并网，带来了巨大的安全隐患。结果是整体储能的有效利用率偏低，无法在电力系统中完全发挥出最大价值。此外，劣质产品的并网打击优质企业的积极性，行业“内卷”让储能企业面临的成本压力骤增，也更难以持续性投入研发和提升产品效率。
2023年上游碳酸锂价格从年初的50万元/吨暴跌至年底的10万元/吨。储能电芯价格从1月的0.92元/Wh降至2024年初的0.42元/Wh，降幅也达到46%。价格暴跌的背后是劣质竞争的隐忧。良性竞争和健康发展的产业生态应当是大量的订单需求流向优质企业，帮助优质企业投入产品研发、技术升级和产业链优化，再逐步以更具竞争力的价格和产品投入市场，形成积极的正向循环。
未来储能行业随着市场的自我调节和规范性政策的引入，价格将逐步修复至合理水平。
一是设置产品安全门槛，电池系统的质量安全指标必须要达成，否则不能并网，质量安全的红线必须守住。
二是建议储能行业建立严格的准入机制，确保参与市场化竞争的储能企业具备电芯材料设计、异物管控、应急保护等多方面技术实力。强化信息披露和透明度要求，要求储能企业对其所生产销售的储能产品进行充分的信息披露，包括材料、容量、比能、寿命、配套方案等信息。
此外，可以为强制配储的公共项目引入第三方评估机构：对储能企业和电池产品进行技术性评估，提供客观和专业建议，增加市场化竞争的公正性和透明度。最后激励和补贴政策也需要跟进完善，纠正盲目发展、提防骗补行为。
让产业发展的红利更多去反哺优质企业，促使储能行业形成良性的竞争和健康的发展。
新能源系列研究报告：
38.《》，2024年3月22日
37.《》，2024年3月7日
36.《》，2024年1月29日
35.《》，2023年12月1日
34.《》，2023年10月22日
33.《》，2023年8月30日
32.《》，2023年7月21日
31.《》，2023年7月9日
30.《》，2023年5月26日
29.《》，2023年5月25日
28.《》，2023年5月23日
27.《》，2023年5月15日
26.《》，2023年4月7日
25.《》，2023年4月4日
24.《》，2023年3月30日
23.《》，2023年2月9日
22.《》，2022年12月15日
21.《》，2022年12月9日
20.《》，2022年12月5日
19.《》，2022年10月27日
18.《》，2022年10月11日
17.《》，2022年8月18日
16.《》，2022年6月14日
15.《》，2022年5月6日
14.《》，2022年3月24日
13.《》，2022年3月15日
12.《》，2021年4月20日
11.《》，2020年12月4日
10.《》，2020年8月21日
9.《》，2020年7月27日
8.《》，2020年7月10日
7.《》，2020年6月30日
6.《》，2020年2月12日
5.《》，2020年2月7日
4.《》，2020年1月14日
3.《》，2019年12月19日
2.《》，2019年11月10日
1.《》，2019年9月22日
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