一个曾经一年卖三十五万辆的合资品牌，今年9月批发量不到五千辆，这个品牌叫广汽本田，在中国经营了二十多年，雅阁、飞度、缤智这些车，不少家庭的第一辆车就是它。
广汽集团的产销快报显示，2025年全年广汽本田批发量35.19万辆，同比降25.2%。那时一年跌两成多，行业里还视为正常波动。整个合资阵营都在下滑，大众、丰田、日产，谁也不比谁好多少，几家跌幅相近，看不出有何异样。
今年1至9月，广汽本田累计批发量96672辆，同比降56.82%，去年同期为223905辆，九个月时间跌幅从两成多扩大到五成多，中间像踩空了一段。这个速度已经超出调整的范围，是走向退出的过渡期。
只看9月，广汽本田单月批发量4588辆，同比降86.02%，去年同期为32808辆，同月产量9582辆，同比降71.44%。产量降了七成，批发量降了八成六，减产没跟上，多出来的近五千辆压在厂家自己的库里，压到压不动，就是停产。
批发量是厂家卖给经销商的数量，不是终端上险量。批发口径已经跌成这样，上险数只会更难看。
广汽集团9月整体销量128634辆，同比降25.72%，1到9月累计1141237辆，同比降3.58%，同一张报表上，一边是三个点，一边是八十六个点，广本就是拖累全集团的那一块。同一份快报里，集团新能源车9月卖了6.42万辆，同比增50.90%。
同期全国乘用车零售161.8万辆，同比降28.0%，1至9月累计1333.4万辆，同比降21.7%，广本跌86%，跌幅是整体车市的三倍。车市那个跌，是全行业一起收缩；广本这个，是直接见底。淡季解释不了，价格战也解释不了。实际上，广本还不是最惨的那个，是最晚倒的那个，前面已经倒了好几个，只是它们倒的时候没这么大的动静。
日产的武汉云峰工厂2019年开工、2022年5月投产，设计年产30万辆，按公告今年3月31日之前停产，常州工厂2024年6月已经关停，日产在中国的产能计划从150万辆削到100万辆。斯巴鲁长期在边缘，一年卖两千辆上下，一直靠整车进口，没有官宣退出，丰田的在华销量同样在下滑。
本田自己在中国有两家合资，广本沉到底，东风本田还在维持，按东风集团9月快报，全系卖了17932台，环比增长19%，两家合资的处境并不一样。
同期广汽丰田9月还有54800辆，同比降28.37%，累计51万辆、同比降6.11%；广汽传祺9月27478辆，广汽埃安39667辆、同比增45.32%，累计283747辆、增56.41%。日系整体在退，但退的速度差得远，广本退得最彻底。
一款车卖不动还可以换代、降价，但整条产品线一起退场，靠换车和降价救不回来。广本的问题不在于某款车卖得差，而在于整个产品线都压在燃油车上，而燃油车的基本盘正在被新能源逐年替代。合资模式下车型由外方提供，外方自己在电动化上也没有拿出过硬的产品。
9月新能源零售渗透率为67.0%，同比提高9.1个百分点，燃油车占比首次跌破三分之一，相当于每卖出三辆车，就有两辆是新能源。批发口径的渗透率为65.4%，略低于零售，差异来自渠道库存，但不影响整体方向，这一结构是市场自然形成的。
目前，比亚迪不再生产传统燃油车，一汽、上汽也在大规模转产，新投产的生产线几乎都围绕新能源，燃油车产能正被主动压缩。这是算过账之后的主动选择，不是因为卖不动才停，停下来的产能要么改线，要么出售。
燃油车还剩三分之一的市场，一年仍有几百万辆规模，中国车企不想做，日本车企做不动，但这块空档总要有人填，能填的是欧洲，主要是德国。
燃油车的发动机、变速箱、底盘调校，德国在这一套上积累最厚，柴油机、自动变速箱、电喷系统，这几个关键件上德国企业的位置几十年没动过。
尽管日系车省油、耐用，但在电动化面前贬值得很快，在燃油车最后这三分之一的市场里同样不占优势。汽车业是欧洲的支柱产业，仅德国一家就维系着上百万个就业岗位，眼下电动化转型需要投入的资金太多，市场又在收缩，需要中国市场来缓一口气。
10月27日凌晨，德国联邦总统施泰因迈尔的专机落在合肥新桥机场，这是时隔近8年再有德国总统访华，他的首站不是北京，是安徽，之后还要去宏村和黄山。
施泰因迈尔的合肥行程包括大众汽车（中国）科技有限公司，那是大众在德国以外规模最大的研发中心。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官拉尔夫·布兰德施泰特在现场迎接。而就在到访前一天，10月26日，大众已在合肥取得L3级自动驾驶道路测试牌照。
据大众中国公布的数据，依托本土智能驾驶中心酷睿程的研发能力，大众自研的世界模型GAIA2.0每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的仿真测试，训练里程以每日1000万公里为目标。大众的目标是在2027年实现L3技术就绪。
德国总统这趟要看的，就是这些东西。第一站看什么，就是来谈什么。联邦总统是礼仪性职务，不经手具体项目，但代表团里有德国工业联合会主席。1982年，联邦德国总统卡斯滕斯访华，与中方达成协议，由德国技术人员指导中国工人掌握来自德国的现代技术和材料，四十多年后，德国总统走进大众在合肥的研发中心。
中欧走近，对日本不是好消息。日本真正该担心的不是被欧洲排挤，而是被中国市场挤出去，而且挤得更快。
再往前推十天，10月16日布鲁塞尔欧盟峰会期间，马克龙和默茨就汽车扶持政策达成共同立场。从2028年起，电动车必须在欧盟境内完成最终组装，除电池外，零部件价值的70%要在欧洲形成，才能获得公共采购、购车补贴和企业车队税收优惠。这份方案把日本挡在了优待名单之外。
日本经产大臣赤泽亮正表示，如果日本产的电动车被排除在优惠之外，对日本汽车产业的影响不可能小。丰田提出与欧洲共同制造，要求把英国、土耳其、日本列为可信伙伴。可信伙伴不是欧盟的法定名单，而是丰田游说时的提法，要提这个要求，说明它已经被挡在门外。
一边在中国市场退场，一边被欧盟的制度挡在门外，日本汽车业面对的是两道同时落下的闸门。这份法案仍在审议，谈判尚无定案，日本仍有被重新纳入的可能。
10月27日纽约尾市，1美元兑157.95日元，年内最弱是7月23日盘中的163.99，逼近1美元兑164日元这一近40年低点。
汇率是结果，不是原因，它背后的变量在产业。今年7月31日，日本政府与日本央行连续第二天实施干预，美方也由纽约联邦储备银行代表财政部入市。这是1998年以来美国首次买入日元，也是2011年东日本大地震后两国首次联合干预。
7月30日，日本单独买入约8.45万亿日元，31日再买入约5.3万亿日元，两天合计13.75万亿日元，折合880亿美元上下。
财务省只公布月度合计，7月30日到8月26日为15.4万亿日元，单日怎么分，是市场据交易数据推算的。美方的计划规模，出自财长贝森特被拍到的便签，为买入50亿至100亿美元的日元。就资金而言，华盛顿的参与是象征性的；就方式而言，则完全不是。其没有动用美元，动用的是欧元，欧洲央行是在交易执行完毕之后才被告知的。
干预之后，8月3日美元兑日元一度跌至155.23，创下今年5月以来最低水平，可到10月，汇率又回到157以上。不过，165是市场普遍看作的干预红线，这一年从来没被破过，但守这条线的成本在不断上升。一旦汽车业垮了，出口和顺差就会随之变薄。汇率不是独立的金融问题，它由产业支撑，干预只能管一时。
10月13日，国际货币基金组织发布《世界经济展望》，预测2027年日本名义GDP为4.4676万亿美元，将被印度和英国双双超过。印度的4.5211万亿、英国的4.4889万亿，会把日本从目前的第四位挤到第六位，而今年4月那份报告还预测英国要到2029年才完成这一步。
从增速上看，印度今明两年实际增速预计均为7.0%，英国为1.3%和1.2%，日本仅约0.7%。从增量看，日本2027年约1256亿美元的增量，不到印度4610亿美元的三分之一。虽然这是预测，但方向已经很清楚。
一旦汽车业彻底衰落，日本发达国家的属性随之消退，经济也将再无复苏之日。