布拉德·凯塞洛夫斯基、克里斯·布舍尔和瑞安·普里斯三人驾驶RFK车队的赛车，在塔拉迪加开局阶段甩开身后车阵超过40秒。这次三车配合在几分钟内成形，把一次正在酝酿的机会变成了比赛中最出人意料的一次策略突袭。
但这次突围看起来像精心布置的计划，车队竞赛主管乔什·塞尔却给出了另一种说法。他在SiriusXM NASCAR节目上表示，外界总想把这归功于某一个人，而他更自豪的是整个团队共同完成了这件事。
“说实话，作为竞赛主管，我更希望这是团队协作的结果。外界想指向某一个人，但我大概更骄傲的是，这是我们整个团队，而不是某一个人。”塞尔说。
开局阶段共跑了98圈，大部分车手选择节省燃油、控制节奏。凯塞洛夫斯基在其他人还在省油时发现了进攻机会，两名队友跟上，组成一条不依赖大车阵也能维持速度的三车尾流线。
塔拉迪加的赛道特性决定了这种打法的价值：车辆结伴行驶能借助空气动力学辅助，而省油策略则决定何时进站、能跑得多激进。脱离大部队有风险，但配合默契的一组车手可以在对手专注省油时保持动量、积累优势，时机、沟通与协作因此格外关键。
随着这几台福特赛车拉开距离，优势扩大到40秒以上，差距大到三人一度有望在阶段结束前让大批对手落后一圈。他们的做法也迫使竞争对手重新考虑围绕省油和下一轮进站窗口制定的策略。
这次行动在阶段成绩上得到回报：布舍尔领跑RFK三人组，普里斯紧随，凯塞洛夫斯基排在其后。车队全场累计领跑88圈，但比赛后段的一次撞车让此前建立的大部分优势化为乌有。
塞尔透露，这个决定并非赛前很久就制定好的详细计划，而是对场上局势的即时回应，几分钟内就定了下来。
“我很想告诉你这是提前计划好的，但它基本是临时起意。我们有点像边飞边造飞机，如果这么说能讲通的话。功劳真的要给我们的车队主管、策略组、观察员、车手、选车的人，你能想到的都有。”
“我们适应了局势，看清了正在发生什么，然后决定来一次大胆的行动，大概是在比赛进行中八到十分钟的沟通里完成的。我们决定就去争取。”
这段短暂的决策窗口，正体现了超级赛道策略的要求：车队必须评估正在演变的比赛、在全组织范围内沟通，并判断一个潜在优势是否值得冒险。随后车手们必须共同执行，在其他人计算燃油时守住自己的尾流。
塔拉迪加此前也出现过类似案例。2024年4月，丰田车队在该赛道的一场杯赛系列比赛中采取了相关做法。据NASCAR的赛事分析，剩余七台丰田赛车在比赛还剩36圈时一起完成最后一次加油，随后放弃省油，准备向终点推进。
两次的情形并不相同：丰田的策略出现在比赛后段，而RFK的突围发生在第一阶段。但两个例子都说明，时机合适时队友协同作战可能带来优势。
开局的成功并未保证最终结果。比赛还剩五圈时，车队共同所有者凯塞洛夫斯基和布舍尔卷入多车相撞。凯塞洛夫斯基最终排在第24位，布舍尔第32位；此前也遭遇过损伤的普里斯把车带回第13位。
后段的撞车改变了结果，却没有改变RFK第一阶段表现的意义。这次策略源于快速判断、沟通与协同执行，而非某一个人的预先设计。在塔拉迪加，他们发现了一个缺口并全力投入，结果展示了集体决策能做到什么。