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赵福全： 小鹏总提出要跳过 L3，很有颠覆性。接下来问问比亚迪的杨冬生总，您认同这个判断吗？

杨冬生： 我不认同。我的看法是：L2 到 L3 是一道巨大的门槛，这道坎绕不过去。

L2 阶段，车企主要解决 “鬼探头”、加塞这些典型特殊场景，系统是辅助，人是主体。

但 L3 是阶跃式的要求 —— 恶劣天气、爆胎、坑洼湿滑路面、系统失效这些长尾场景，系统都必须稳定接管，对安全的要求不是倍增，是几百倍的提升。

它牵扯到电机、转向、制动、底盘和整车电子架构的全链路冗余，不是靠算法升级就能跨过去的。

比亚迪每年 400 万辆车，带来两三亿条数据量，但我们依然觉得数据不够，还需要通过仿真不断补充极限场景数据。

关于落地时间，我认为真正的 L3 是限定场景的，限定场景的 L3 在 2028 年有希望实现；不限定场景的 L4、L5，可能还需要再迭代一两年。

智驾行业的核心，是从 “能用” 走向 “用户敢用”。

我们内部的路径是 “能用 — 敢用 — 天天用”：先要能用，所以要做普惠，让更多人用得上；

再要敢用，所以要把安全当成使命，而不是当成技术指标；

最后才是天天用，形成用户粘性。技术和用户之间要形成互信，技术不能再是冷冰冰的。