10月21日，2026世界智能网联汽车大会（WICV）在北京举行。地平线创始人兼CEO余凯在发言里给火热的智能驾驶泼了一盆“清醒水”：现在的城区NOA是“可用”，但离“好用”甚至“爱用”，还要跨越好几次“太平洋”。
余凯给出一组很硬的指标——MPCI（每次安全接管间隔里程）。行业顶级水平刚刚跨过“每100公里一次安全接管”（MPCI 100公里）。也就是说，用户去4S店试驾半小时，城区里基本碰不到一次接管，体感是“城区NOA成了，可用了”。
但好不好用，得再开1000公里才知道。余凯提到，特斯拉目前城区MPCI大约在1000公里量级，高速场景更长一些。“这已经很厉害了，但真要到Robotaxi、到L4/L5，MPCI得冲到10万公里以上。”
在他眼里，智驾的进化可以拆成三档：
- 可用：MPCI百公里级，今天已经做到；
- 好用：MPCI千公里、万公里级，是下一阶段；
- 爱用：MPCI十万公里级，用户真正放心把方向盘交给车。
“2026年是一个拐点。”余凯说，城区NOA以前是豪车标配，现在10万级入门车也开始标配，技术飞入寻常百姓家，买车的人愿意用、车企敢上车，这是好事。但“智驾下半场”不是冲刺，是远征——“每一次10倍量级的MPCI跃迁，就是跨越一次太平洋。从百公里到千公里、到万公里、到十万公里，可能还要跨越若干次太平洋。”
更关键的是，他不太相信“延长线思维”能包打天下：理论上多采数据、多训模型就能把MPCI从100推到1000，但再往后朝1万公里、10万公里走，是不是还沿同一条延长线？“我觉得也不一定。”既要乐观，也要承认这事真的难。
讲话后半段，余凯把话题落到产业链上。汽车是复杂系统，创新不是规划出来的，是协同“涌现”出来的。“地平线从来不想造车，就专注做计算芯片和芯片里的基础软件。” 他把自己定位得很清楚：不是Tier 1，而是典型Tier 2——95%的车型项目都通过合作伙伴交付。
为什么坚持做Tier 2？因为英伟达的壁垒也不只是GPU硬件，而是CUDA那层软件生态。芯片公司如果不碰软件工具链和基础软件，就谈不上赋能。地平线的打法是：把自己那块“计算+基础软件”做到极致，让博世、大陆、车企、方案商去组装、去交付、去服务终端用户。
余凯举了个例子：地平线跟德国博世合作，拿下了日本铃木的项目，一家中国科技公司 + 一家德国零部件巨头 + 一个日本汽车品牌 + 印度市场的数百万用户。在余凯看来，这正是智能汽车时代该有的样子——不颠覆现有合作网络，不抢Tier 1和车企的活儿，而是做“价值创造者”和“体系赋能者”。
“中国的科技企业有研发优势，也有年轻人才优势。但越这样，越要尊重产业链。”他说，每家把自己的事做透，创新速度反而最快。
回到开头那句话：智驾现在可用，好用还远，爱用更远。余凯给行业定的调子不煽情——别把“上车即革命”当真，也别因为难就收兵。
百公里之后是千公里，千公里之后是十万公里，每次跨太平洋，靠的不是一家独大，而是全链协同。
（图/文/摄：太平洋汽车 喻钦涛）