欧洲是中国汽车出海最具标志性、也最难攻下的高地。欧盟对中国产电动车加征反补贴税，曾令这条通道在2024年明显减速，却没有改变车流方向。按海关总署口径，2025年中国汽车出口欧洲市场达到151.1万辆，同比增长32%；进入2026年，前4个月仍在高基数上增长67%。
如何在遏制中国车企继续扩大市场份额的同时，保住欧洲本土的汽车工业，正在成为法国和德国两大汽车强国试图共同回答的问题。
10月16日，法国和德国发布《法德关于欧洲汽车工业未来的联合新闻声明》（以下简称“法德声明”），就2035年减排目标、“欧洲制造”本地化标准和汽车产业保护达成共同立场。
法德声明拟要求自2028年起，获得公共采购支持的车辆需在欧洲组装，且除电池外的零部件价值创造中，至少70%来自欧洲；研发活动也将被纳入资格条件。
这份联合声明，可以看作法德之间的一次产业政策交换。
对法国和德国而言，未来获得公共采购支持的电动车，不仅要在欧洲完成组装，还要在非电池零部件、研发和制造环节创造更多欧洲本土价值。此外，还给2035年减排规则留出缓冲空间，为混动等技术路线保留更多灵活性。强调欧洲制造的同时，也给中国车企以整车出口或低本地化组装方式进入欧洲市场加了道防火墙。
但这份方案也留下了一个关键缺口：70%的本地价值创造要求暂时不包括电池，而电池恰恰是电动车成本最高、技术最集中的部分。
不知是有意还是无意，欧洲给中国电池留下了一扇窗。这显示出，欧洲想借“欧洲制造”加强对中国整车的防范，却很难在短期内摆脱对中国电池产业链的依赖的处境。
欧洲开始给汽车产业筑墙？
今年早些时候，有欧洲经济学家曾经断言，继美国之后，欧洲将成为下一个对中国汽车关闭大门的区域市场。如今，这一猜测正在被证实。
根据路透社等海外媒体报道，法德希望放宽2035年的减排要求，并为英国留下以“可信伙伴”身份进入“欧洲制造”体系的通道。与此同时，未来获得相关公共采购支持或政策优惠的电动车，需要在欧洲完成整车装配，并满足更严格的欧洲本土价值创造要求。
外界迅速将此解读为一道针对中国汽车“量身定制”的产业防线。
近两年，中国汽车出口欧洲的速度越来越快、规模越来越大。根据海关总署口径数据，中国汽车出口欧洲市场在经历2024年欧盟反补贴关税扰动后重新提速，2025年出口量达到151.1万辆，同比增长32%，是中国汽车出口量唯一超过150万辆的区域；2026年前4个月，在高基数上仍同比增长67%。比亚迪、上汽MG、奇瑞、长安等中国品牌正在加速进入欧洲，在纯电、插混赛道不断扩张。
相比之下，过去半年，欧洲本土车企在经历什么？市场需求起伏、电动化转型成本高企、美国关税冲击出口、中国品牌带来的价格和产品竞争以及部分品牌的裁员。
刚刚落幕的2026巴黎车展，把这种焦灼感摆到了全世界媒体的聚光灯下。路透社统计，共有20个中国汽车品牌亮相，数量创纪录（两年前仅为9个）。大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在车展期间直言，欧洲主流车企正面临来自中国竞争和市场变化的“巨大压力”。
因此，法德希望通过本地含量、研发和采购规则，把“在欧洲卖车”变成“在欧洲投资、在欧洲雇人、在欧洲采购”。这意味着，过去“把整车出口到欧洲”的路径会越来越窄；未来中国车企若要在欧洲长期竞争，工厂、研发中心、零部件采购和销售网络都要在欧洲本土建立。当然，比亚迪、奇瑞等车企已经率先开启欧洲本土化的建设，只是进程远比预想曲折得多。
不过需要指出的是，法国和德国达成的共同立场声明若要成为正式法规，还要经过欧盟委员会、成员国和欧洲议会之间的拉锯。另据路透社报道称，涉及英国特殊地位的相关协议，预计也难在2027年初之前达成。
如此看来，欧洲的汽车高墙正在修砌，但砖头还没有完全落位。
最关键的缺口：电池
法德声明最耐人寻味之处，在于它对电池“网开一面”。
据《世界报》披露，声明中，除电池外的零部件欧洲本地化比例可达70%；但电池的欧洲本地化门槛，到2029年才要求达到10%，2031年升至20%。
这一规划近乎承认了一个现实：欧洲汽车产业无法要求电池迅速“去中国化”。
相较于其他普通零部件，动力电池决定着电动车的成本、续航、快充、安全和利润。而从锂盐、正负极材料、隔膜、电芯制造到电池管理系统，中国的产业链已经非常完整。欧洲即使能建起工厂，也未必能在短时间内复制中国企业的设备经验、工艺良率、供应链协调与成本控制能力。因此，对于欧洲车企而言，到了电池这个环节，首要问题不再是立场，而是产能、成本和交付。
值得注意的是，在欧洲对中国电池“网开一面”的同时，中国电池企业也已经提前在欧洲市场开启了本土化的深耕。
宁德时代是最典型的样本。其德国工厂已经投产，匈牙利德布勒森项目则承担着面向欧洲整车厂的更大规模供应任务。匈牙利也因此成为中国电池企业最密集的落点之一。
除了宁德时代，亿纬锂能、欣旺达等中国企业也已宣布或推进欧洲项目。在欧洲之外，基于投资需求和战略储备的原因，还有不少中国电池厂将投资目光聚焦在摩洛哥等距离欧洲更近、贸易政策更友好的非欧洲国家和地区。
在这方面，国轩高科与大众的最新合作非常有象征意义。
9月28日，大众集团旗下PowerCo宣布与国轩高科深化合作，国轩高科计划向大众位于西班牙瓦伦西亚的电池工厂投资11亿欧元；大众则计划投资国轩高科位于斯洛伐克和摩洛哥的项目。双方将围绕西班牙、斯洛伐克和摩洛哥建立三家合资企业，形成一条跨越欧洲和北非的电池供应链。
这项合作之所以引人注目，很大一部分原因在于大众的特殊身份。作为欧洲最大的车企之一，大众把自己的电池产业计划与中国电池企业的技术、资本和制造能力深度绑定，颇具象征意义。虽然大众在此次合作中保留了控制权，但也需要国轩高科进入瓦伦西亚工厂、获得欧洲工厂股权，同时大众也进入国轩高科位于斯洛伐克和摩洛哥的项目，合作深度不言而喻。
梳理到这里，我们也不禁要问，欧洲的“电池自主”之路，为什么走得这么慢？
事实上，在漫长的产业发展过程中，欧洲也曾出现过动力电池明星企业。比如，瑞典Northvolt就曾被寄予厚望，被视作欧洲版“宁德时代”，但其破产重组的结局，让欧洲意识到建一座工厂不等于建立一条产业链。欧洲本土的PowerCo、ACC、Verkor等动力电池项目仍在推进，但普遍面对技术爬坡、资金压力、订单不确定和成本高企的问题。
相比于发展本土电池产业，欧洲管理层更关心谁能稳定地把电池造出来、交付出来，解燃眉之急。对比Northvolt、PowerCo、ACC、Verkor等，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等成熟的中国企业在欧洲公布的产能投资，确定性更高。
记者手记
对中国车企和电池企业而言，欧洲市场的游戏规则正在改变。
过去，比拼的是出口量、价格和车型；未来，比拼的将是本地工厂、欧洲研发、零部件采购比例、合资伙伴以及对当地就业的贡献。
中国企业进入欧洲的成本势必会不断提高，但好在欧洲并非一刀切地将中国企业排除在市场之外。恰恰相反，真正拥有智能电动化技术、制造能力和本地投资耐心的中国车企，可能因此获得更稳固的位置。
欧洲希望把中国车企从“低价进口竞争者”变成“本地投资者”；中国汽车产业链则可以借由电池、整车和零部件项目，从欧洲市场的边缘进入其工业体系内部。
可以说，欧洲在改写游戏规则，中国汽车产业链则有机会重塑产业格局。