尊界V800刹车踏板支撑断裂事件后，余承东在朋友圈转发了尊界的官方声明。这也是他针对本次风波的首次发声。除此之外，不管是余承东还是华为，都没有其他回应。
此前，2025年2月20日，余承东在深圳主持鸿蒙智行尊界技术发布会。对于尊界的产品定位，他多次强调尊界定位超高端豪华轿车，要对标迈巴赫、劳斯莱斯等国际顶级豪华品牌。
一、
实际上，毋庸讳言，之所以这么大争论，很大程度就是挺华为VS批评华为，但正主却片叶不沾身。
这种尴尬的状态，还需要从华为和车企的合作模式做起。任正非说了华为不造车后，华为走了三条曲线救国道路。
华为与车企的合作主要分为三种模式：零部件供应模式、HI模式、智选车模式。
零部件模式比较好理解。HI模式的核心是华为提供包含智能驾驶、智能座舱、智能电动等在内的全栈智能汽车解决方案，车企保留产品定义、品牌运营和渠道决策权。HI模式之下，华为与车企“共同定义，联合开发” ，华为不深度介入，车企保留产品定义、品牌运营和渠道决策的主导权。
2024年后，华为与部分车企的合作升级为HI PLUS模式，华为更深参与产品智能化领域的开发与营销。第三方市场呈Momenta、华为HI模式“双强主导”，合计占第三方约八成。
问界、智界、享界、尊界、尚界，这“五界”则属于智选车模式。华为提供智能方案，但整车制造、底盘硬件开发分别交给不同主机厂。比如问界、尊界的硬件开发、供应商选型、台架验证都是独立体系。华为在智选车模式中的话语权和资源投入强度远高于HI模式。华为终端BG主导，深度参与产品定义、设计、品牌营销、渠道零售，车可以进华为门店卖。赛力斯问界就是这套模式的标杆。
二、
也就是说，车是江淮造的，华为没义务主动跳进来回应。跳进来回应也尴尬。但是，智选模式，有个更直白的标志，那就是余承东会上台卖车、华为负责营销。这在法律意义上，未必不承担产品侵权责任。
虽然，智选模式下，整车是由江淮、赛力斯、北汽等制造，华为提供的只是“解决方案”与营销。但根据《中华人民共和国民法典》第一千二百零三条，因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。这意味着，如果产品缺陷导致损害，销售者与生产者一样，都需要承担相应的侵权责任。当然，如果产品缺陷由生产者造成，销售者在赔偿后，有权向生产者追偿。
在华为门店买的产品，华为主导营销，这当然是一种销售行为，应该承担责任。但某种意义上，这种责任是含糊的。品控责任，在法律上主要还是落在合作方身上。
三、
法律上是尴尬的，所以，华为左右为难。但是，在公关关系，消费者心智上，却是鲜明的、强烈的。
如果一个明星为尊界代言，事件之后，都少不了要被质疑，甚至还需要道歉。之前就有广告规则，明星代言要的确使用过产品。但这一次华为没有丝毫表示，做了切割。
华为的“界车”模式，在营销上，绑定得非常紧密，以至于一般老百姓都会认为，“界车”就是“华为车”。“鸿蒙智行”对消费者来说，不是一种技术合作模式，而是“华为车”。买尊界，不是因为“江淮”，而是因为“华为”。从这个角度，华为置身事外，是让不少消费者失望的。
虽然在法律上或许是可行的，但这也宣告，华为对界车的背书，是不用负责的背书。这种背书表面看是鲜明的，但实质上却是含糊的。
那么，所谓华为车，其实是个伪概念。此次事件后，这个印象会越发强烈。那么，紧密的合作模式，让渡品牌力的作用就会越来越小。
四、
以上种种尴尬，是因为华为合作造车的模式，会导致产品定位和制造能力的错配。
商业生态决定了产品设计思路。小米机盖的装饰性风道就是一个典型例子。在传统燃油车时代，风道常出现在高性能、昂贵的车型上。即便作为装饰，传统燃油车厂商，也不会随意下放，因为他们拥有庞大的产品线，每个档次的产品都有其独特的设计语言，不会轻易破坏自己的产品体系。但对小米来说，没有完整的产品体系，一开始只全力打造一款车，自然会想尽一切办法，吸引客户，比如利用“有风道即豪车”的观念。
同样的，尊界这样的产品，也是华为的商业模式决定的。商业模式又源于华为本身的战略。当初华为内部就有造车不造车两种声音，最终就导致了华为用技术与车企合作，这样一种曲线救国的道路。但车厂也不愿意把全部身家都与华为绑定，就像业内有人说的，担心“失去灵魂”。这就使得华为必须把产品线分在不同厂家。
通常来说，一家汽车厂，从头做起，逐渐积累客户和口碑，品牌力由低端到高端，接着产品会分层，分出高中低多款产品。这就意味着，当一家车厂做出了豪华产品，其设计、制造、营销、渠道乃至企业文化，都是与豪华产品相适配的。
但是，华为的界车模式，是各家厂做不同档次的品牌。
要让江淮汽车自己去打造一款百万的豪车，江淮根本不会去做这样的事。因为品牌力无法支撑产品，消费者不会认可，做出来一定血本无归。尊界这样的品牌，这样的百万豪车，是在华为的强行带动下，以华为的品牌力作为背书，才有可能得到市场的认可。
但这种强行提升会导致错配。
随着汽车产业的成熟，造车门槛大幅降低，传统车企的护城河逐渐消失。比如小米通过供应链整合，就能够快速进入汽车行业并实现规模化生产。但是，汽车供应链很成熟，并不意味着整车厂不重要。
年的手机供应链也很成熟，所以罗永浩可以无中生有地创造出锤子手机品牌。但手机品牌不仅仅是一个组装，汽车整机厂就更不是。在成熟的供应链之外，整车厂的底蕴、积累，就表现在那些设计、工艺、制造的细节之处。比如，金属支架牺牲轻量化，换来更高安全冗余，容错空间更大。塑料支架减重、省成本，但对仿真、模流分析、模具工艺、一致性的验证要求就更高。这就需要整车厂的底蕴。
豪华品牌，因为他们做惯了高端产品，且很“老”。“老”意味着员工没有进取心、求安稳、求不负责、求不背锅。这样的企业，自然是人浮于事、官僚主义。所以，这些企业，在创新上做不到极致，在成本上也做不到极致。但在高端产品的企业文化、行为做派之下，某种程度上，这种“老”意味着在企业安全文化下墨守成规。
但在事情的另一边，一个缺乏高端产品的工厂，必然缺乏高端产品的企业文化。然后，更糟糕的是，新能源车刚好处于“速成车”时期。就有媒体报道，某车企门把手测试，1万次里有8000次是仿真，只有2000次是实物。一个初做高端产品的工厂，然后一头扎进这种氛围，出现刹车板支撑断裂这样的问题，就不难理解了。
如果说其他合作，厂家自身品牌力，具体车型的定位，都是合适的，那么，在尊界上，这种合作是错配的。
五、
由于法律意义上的含糊和产品力和质量的错配，这种模式会很难持续下去。对汽车这样一个事关安全，价格高昂，法律关系负责的产品来说，这种模糊和错配，是不足以维持消费者的信任的，是不可持续的。
踏板门的影响，不仅在于支撑断裂本身，也在事后的各方反映。它提醒消费者，这不是一款华为车，而是江淮车。华为的切割，也更证明了这一点。那么，仅凭江淮自身的品牌形象，是无法支撑起V800的百万级豪车的市场定位的。而对华为而言，从此之后，消费者都会重新审视“华为车”。
那么，对华为而言，真正自己造车，可能才是出路。
当华为车的概念越深入人心，不管在产品、法律、社会责任上，华为都必然自己造车。这在商业逻辑推演上，几乎是一个必然。恐怕，多年前的余承东，早已预料、预期到了这个结果。
刘 远 举
央视网、第一财经、光明日报、腾讯大家、南方周末、新京报、南方都市报、FT中文网、澎湃等特约作家，多家智库研究员。
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