捷尼赛思正式踏入增程式赛道，海外垂直媒体爆料，品牌首款EREV车型将采用暴力取向的2.5T四缸涡轮增压发动机作为增程器，而性能潜力更强的六缸方案直接被舍弃，背后并非技术做不到，而是成本、供应链与法规多重现实约束共同得出的结果，也体现豪华品牌做增程产品不一样的取舍逻辑。这台2.5T机型就是集团成熟的Smartstream系列，原厂燃油状态输出290马力、422牛·米扭矩，用作增程器不需要驱动车轮，只负责发电，能够输出很高的发电功率，应对高速、满载、低温等极端馈电工况，避免普通小排量增程器高负荷下功率不足的短板。
增程架构之下，发动机全程脱离传动机构，只工作在电控划定的最优转速区间，理论上六缸机可以做到更优的NVH表现，但代价会急剧攀升。一套全新V6涡轮机型，包含缸体铸造、涡轮标定、后处理系统、台架耐久与全球排放认证，整体开发投入会比成熟四缸高出40%以上，零部件采购单价也会明显上浮，还需要单独维护一套六缸零部件供应链，对于定位走量的增程车型，这笔摊销很难消化。捷尼赛思近年已经逐步收缩六缸产品线，G70的3.3T V6版本逐步退市，海外市场六缸车型销量持续萎缩，加拿大市场该机型销量同比下滑27%，集团已经不再愿意为小众动力投入大量预算。
选用现成2.5T四缸，能够直接复用现有生产线、零部件库存与全套排放验证数据，大幅压缩开发周期。官方披露这款增程SUV综合续航将突破1030公里，采用双电机四驱架构，电池包体积相比纯电版本大幅缩减，整车重量得到控制，大马力增程器可以在电池亏电时稳定输出高发电功率，保障高速长途的动力响应，这也是它选用大排量涡轮，而非市面上主流1.5T增程器的核心诉求。
当然这套方案同样存在短板，2.5T涡轮作为增程器，高负荷运转时的噪音、震动控制难度高于六缸，需要依靠发动机悬置、隔音材料、电控转速策略去弥补。对于捷尼赛思而言，增程车型的核心目标是补齐纯电之外的产品矩阵，打开中国、北美市场，六缸增程虽然纸面体验更好，但过高成本会直接推高终端售价，削弱产品竞争力。在豪华增程赛道，硬件参数只是一部分，成本可控才是大规模落地的前提，放弃六缸选择暴力四缸，正是商业理性压倒纯粹技术偏好的典型案例。