——新增运力没有消失，只是中国汽车出口增长得更快；汽车船市场原本等待的“过剩时刻”，至少被推迟到了2026年以后
过去两年，汽车船市场一直在等待一个看似不可避免的转折。
2021年以来订下的大批大型汽车运输船陆续驶出船厂，PCTC——即专业运输乘用车、卡车及其他滚装货物的汽车运输船——进入数十年来最密集的交付周期。按照传统航运周期的逻辑，新船越造越多，运力紧张理应缓解，租金和运价也该随之回落。
然而，到了2026年年中，这个剧本仍没有按时上演。
“全世界都在要中国汽车。”Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen在公司二季度业绩会上这样概括眼前的市场。更值得注意的不是这句话的传播力，而是它背后的供需事实：汽车船船队确实在快速扩张，但来自中国及其他亚洲市场的出口增长，几乎把投入市场的新增运力全部吸收了。
图源：Tradewinds
这家全球主要汽车船运营商因此判断，至少到2026年底，PCTC运力仍将紧张，船队也将保持高利用率。Lloyd’s List报道汽车船市场真正发生的，并不是过剩风险消失了，而是中国汽车出口把原本预计到来的拐点向后推迟了。
500万辆之后，出口还在加速
理解汽车船为什么仍然紧张，首先要看中国汽车出口增长到了什么程度。
欧洲汽车物流协会ECG汇总中国汽车工业协会数据后指出，2026年上半年中国汽车出口达到509.6万辆，同比增长65%。仅6月一个月，出口量就达到103.7万辆，首次跨过单月100万辆门槛，同比增长75%。其中，新能源汽车出口约235.6万辆，同比增长120%；乘用车占上半年出口总量的86.9%。
换句话说，中国上半年平均每天向海外发送约2.8万辆汽车。过去需要九个月才能达到的500万辆出口规模，2026年只用了半年。
Wallenius Wilhelmsen使用另一组乘用车口径观察，也得出了相同方向的结论：截至二季度末，中国乘用车滚动12个月出口量约为750万辆，同比增长31%；同期中国国内乘用车零售量则降至约2150万辆，同比下降9%。国内销售承压，进一步推动汽车制造商把产量投向海外。
这轮增长也不同于早期主要依靠低价燃油车打开少数发展中市场的阶段。Kristoffersen认为，中国汽车在技术、功能、质量、设计和价格等方面形成了综合竞争力，“过去是便宜的产品，现在正变成消费者主动选择的产品”。中国品牌不仅在本土市场占据约七成份额，在美国以外的海外市场也在持续提高渗透率。
汽车船公司最关心的并不只是出口报关量，而是这些车抵达后能否卖掉。如果出口只是把库存从中国港口搬到海外仓库，航运需求迟早会失速。Wallenius Wilhelmsen对英国和澳大利亚的出口、注册及自身场站库存进行了交叉观察，称目前没有发现中国汽车在这些目的地明显积压，注册量大体跟上了到港量。
这也是船东敢于判断短期需求仍强的关键：眼下看到的不只是生产端“推货”，也有终端销售在承接。
真正的缺口，藏在汽车船之外
当前PCTC市场最能说明问题的数据，可能不是船上装了多少车，而是还有多少车没能装上PCTC。
Wallenius Wilhelmsen根据中国海关数据、船舶AIS轨迹及中国港口部署运力估算，每年约有200万至400万辆中国出口汽车通过非滚装方式运输，包括集装箱、杂货船以及陆桥运输。Kristoffersen甚至判断，实际规模可能更接近区间上限。
这些运输方式并不必然会被PCTC全部替代。短距离、小批量或特定内陆目的地货物，使用集装箱和铁路可能更合适。但对于大批量整车跨洋运输，PCTC可以直接驶入、驶出，减少吊装和拆装环节，通常仍是汽车制造商更希望获得的方式。
因此，这200万至400万辆汽车构成了一座“隐形货盘”：它们已经出口，却因为专业滚装运力不足而被迫寻找替代通道。一旦更多PCTC投入中国航线，新增船舶首先承接的可能不是尚未出现的未来需求，而是已经存在、但此前装不下的现实需求。
这就解释了一个看似矛盾的现象：新船交付量创纪录，市场却没有明显松动。船舶供给在增加，但适合装入这些船的货物增长得更快。
一年交付60多艘，为何仍然“不够用”？
汽车船供应端的扩张并不小。
信德海事之前文章中列出了相关数据，全球PCTC交付量从2023年的12艘增至2024年的46艘，2025年又达到创纪录的75艘。三年共有133艘新船加入市场，增加接近100万CEU运力。（CEU即“标准小汽车单位”，可以理解为一艘船内部能停放多少辆标准乘用车）
2026年原计划还有约67艘、合计约51.8万CEU的新船交付；Wallenius Wilhelmsen结合实际进度，预计全年真正交付的数量约为60艘。即便采用较低口径，全球汽车船运力在2024—2026年间仍经历了非常显著的扩张。
但“全年交付60艘”并不等于年初便多出60艘船。Wallenius Wilhelmsen的统计显示，2026年一季度和二季度分别交付16艘和14艘；其余相当一部分集中在下半年，有些甚至要到第四季度才投入运营。新船只有在交付之后才能贡献运力，年中以后到位的船舶，对2026年全年有效供给的贡献远低于一艘从1月就开始运营的船。
与此同时，亚洲出口的单向增长正在制造更严重的航线失衡。中国至欧洲、拉美、澳大利亚等方向货量旺盛，舱位很容易售罄；欧洲和美国汽车向亚洲出口却相对疲软。船舶去程满载、回程货源不足，不仅削弱网络效率，也使运营商很难把理论运力全部转化为可销售舱位。
地缘政治又进一步吞噬了船舶周转效率。Wallenius Wilhelmsen在二季度材料中称，霍尔木兹海峡和曼德海峡当时仍处于事实上关闭或不可通行状态。绕行、航线调整和高油价不会减少船舶的名义装载量，却会增加完成一次航次所需要的天数。对航运市场而言，航程每延长一天，就相当于从市场上暂时抽走一部分有效运力。
运价和租金，正在替市场“投票”
如果运力真的已经宽松，最先发生变化的通常是现货运价和租船价格。但2026年二季度，两项指标反而再次走强。
Wallenius Wilhelmsen称，其船队保持满负荷利用，亚洲至欧洲的现货汽车运价明显上升；一艘新造PCTC近期签下的两年期租约达到每天8万美元。公司测算的亚洲—欧洲现货运价指标较2025年初上升约79%，不同规格的一年期租船价格也处于上行状态。
公司二季度收入为13.05亿美元，环比增长4%；调整后息税折旧摊销前利润为3.61亿美元，环比下降7%，主要受到中东冲突后燃油成本上升影响。尽管成本压力加大，公司仍维持2026年调整后EBITDA约16亿美元的指引，并预计强劲需求和高利用率将延续至下半年。
这些数据传递出的信号很清楚：汽车船公司并非没有船，而是可自由调配的船几乎已经用尽。租船市场上未来数年的可用运力稀少，新增船舶一旦交付，往往很快就有明确去向。
Wallenius Wilhelmsen自己就是例子。7月，公司接收了14艘Shaper级新船中的首艘Arctic Tern。这艘9300 CEU、甲醇双燃料并具备未来燃料转换能力的PCTC交付后，几乎立即投入EUKOR运营的亚洲—欧洲航线。它不是为等待未来货源而建，而是一交船就进入已经紧张的贸易通道。
图源：Wallenius Wilhelmsen
中国出口的不只是汽车，也在“出口”造船订单
中国汽车出口扩张的另一位直接受益者，是中国船厂。
在2023—2028年全球已交付或计划交付的276艘PCTC中，有219艘在中国建造，占比约79.4%。2026年以来新签的37艘汽车船中，中国船厂拿下35艘，占比更接近95%。
这一优势不仅来自价格。PCTC外形像一座海上立体车库，内部有多层甲板、升降系统和复杂滚装通道；新能源汽车比例上升后，船舶还需要强化火灾探测、通风、灭火和应急隔离设计。中国船厂通过连续批量建造，已经在大型化、LNG或甲醇双燃料、可调甲板以及新能源汽车运输安全方面积累了经验。
更重要的是，造船、汽车生产、港口滚装码头和航运能力正在中国形成同一条出口基础设施链。过去中国汽车出口受制于“有车无船”，如今汽车制造商、物流公司和航运企业通过自有船队、长期租约和定制新船逐步补齐短板。
全球汽车船新增供给，因而越来越由中国船厂提供；而这些船交付后的首要货源，又往往来自中国汽车出口。
过剩风险没有消失，只是推迟了
短期紧张并不意味着PCTC从此告别周期。
2027年仍有约50艘新船计划交付，2028年约26艘；二季度新订单回升后，全球汽车船订单占现有船队运力的比例又升至约21%。过去两年由于市场景气而被延迟淘汰的老旧船舶，如果继续留在船队，新船就会更多表现为净增运力，而不是更新替换。
需求端同样存在边界。国际能源署提醒，2025年中国汽车协会统计的电动车出口量比海外实际销量高出25%以上，说明部分市场存在库存上升；关税、进口限制以及中国车企在东南亚、拉美和欧洲推进本地化生产，也可能逐渐减少整车跨洋运输需求。IEA《Global EV Outlook 2026》 Wallenius Wilhelmsen在英国和澳大利亚没有看到明显积压，并不能代表所有目的地都不存在库存风险。
此外，一旦红海和苏伊士航线恢复、船舶不再大规模绕行，好望角航线占用的运力会重新释放。届时，即使全球汽车销量没有下降，市场也可能突然感觉“船变多了”。
所以，当前最准确的判断不是“汽车船永远不会过剩”，而是：至少在2026年内，中国汽车出口增长、非滚装货物回流潜力、航线失衡和地缘绕航，仍足以吸收快速增加的PCTC运力。
汽车船市场原本担心的是“新船来得太快”；现在面对的却是“中国汽车走出去得更快”。这场速度竞赛仍在继续，而决定下一次拐点的，不只是还有多少船下水，更是中国汽车出口何时从高速扩张转向常态增长。
过剩并没有被取消。它只是还没有追上中国汽车驶向全球的速度。
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