大涨的机建燃油费，真的让航空公司挣到钱了吗？
今年4月、5月，国内机票燃油附加费大幅上调，800公里以下费用涨至90元，800公里以上费用涨至170元。
再叠加上固定的50元机建费，单程税费达到了140元-220元，甚至已经超过了部分航线的机票裸价。
就在部分乘客认为这波操作是航司在恶意转嫁成本的时候，7月15日三大航发布的一份中报业绩预告，却给了这种说法一记“耳光”。
据公告显示，今年上半年，中国国航、南方航空、中国东航的净利润分别预计下滑30.12%、142.86%、46.75%，合计亏损金额在81.37亿元左右，相当于月亏13亿以上。
尤其是第二季度，根据一季度已披露数据计算，中国国航、南方航空、中国东航2026年3月至6月分别亏损了35.2亿元、30.14亿元、30.64亿元。
是什么让航空公司陷入了机建燃油费越高，亏损越多的怪圈？
机建燃油费越涨，航空公司亏得越惨，这个荒诞的“死循环”，到底卡在了哪一步？
旺季不旺，淡季更淡
巴菲特曾说过，“如果你想成为百万富翁，就先成为亿万富翁，然后买一家航空公司。”
这句话看似有开玩笑的成分在，实际上却和航空公司的盈利模式息息相关。
一般情况下，一年365天中，航空公司真正挣钱的只有两个时间段——春运和暑期。这两个时间段乘机人数多，票价也会随之上涨，可以弥补一些淡季的亏损。
原本每年上半年航空公司业绩出现亏损是很正常的事，但这件往年看来稀松平常的事，在今年却显得格外反常。
一个是，今年上半年出现了“倒退”。
2026年上半年三大航的净利润在处于亏损状态的同时，均倒退回了2024年同期甚至更之前的水平。
另一个是，三大航中的“优等生”变为了“差生”。
今年上半年，三大航中亏损金额最多、同比下滑幅度最大的航司是南方航空，而在过往同期，南航通常是三大航中盈利表现最好的企业。
就比如2024年上半年，在中国国航、中国东航亏损金额均超过了27亿元的情况下，南方航空的净亏损金额为仅为12亿元，比另外两家航司少亏了一半。
这两个问题的根本原因并不在于附加燃油费，而是在于ASK（可用座位公里）。
ASK（可用座位公里）=可销售的座位数量×航段距离。这个指标是航空公司理论上能实现的最大经济效益，可以衡量航司产能和运力的综合能力。
根据专业机构调研数据，截至2026年5月末，三大航的ASK整体呈现下降状态，远不及同期春秋航空、吉祥航空等其他主流民航的表现。
这就奇怪了，三大航作为央企航司，掌握着中国民航最核心的航空运输资源，为什么经济效益上限会出现下滑趋势呢？
我们来具体拆分一下，航段飞行距离和可销售座位数量这两个影响ASK的数据。
ASK下滑之谜，在于需求失衡
先来看航段飞行距离。
这个指标可以从航线恢复率和航线总数量两个维度侧面分析。
航线恢复率方面，2026上半年我国国内航司客运航线恢复率达到了101.3%，超过了2019年的水平。此外，今年上半年国内航司执飞比例达到了67.8%，较2019年上半年同期提升了8.7个百分点。
航线数量方面，2026年上半年，国内客运直飞航线为7013条，较2025年同期净增87条。
就这两个维度来看，今年上半年三大航的航段距离应该是稳中有增，不过三大航作为国内民航市场的核心企业，承担了大量偏远地区支线航点的新开航任务。
这类支线普遍航程短、客源少，虽然完善了全国民航网络，但大量中短航程航线进入整体统计后，直接拉低了三大航的平均航段距离。
再来看可销售座位数量。
这一指标和航司的运力投放直接挂钩，背后则和客运市场需求息息相关。可以从客座率以旅客运输量来分析。
2026年上半年，我国民航整体客座率达85.6%，比2025上半年高1.4个百分点，比2019年上半年高2.2个百分点；同时今年上半年我国民航旅客运输量达到了3.75亿人次，同比增长了1%。
据专业机构数据，三大航2026年上半年的平均客座率为85.5%，基本和业内整体水平齐平。
仅从客座率这个指标来看，并不存在明显异常，那问题就出在旅客运输总量上了。
今年1-5月，三大航均出现了机队扩张速度下降的情况。其中中国国航机队净增数量是7架，是近8年来最少的一次；东方航空净增1架，也是最少的一次；最夸张的南方航空，今年1-5月份直接净减了3架客机。
机队规模收缩直接拉低了可销售座位总量，进一步拉低了ASK整体规模，这既是是三大航今年上半年净利润整体下滑的核心推手，也是南方航空从盈利“优等生”滑向亏损“差生”的直接原因。
更重要的是，即使未来燃油成本回落，ASK规模收缩带来的盈利空间压缩也很难在短期内快速扭转。
飞不飞都花钱，坐不坐都折旧
航空公司的经营成本除了燃油成本外，折旧、飞机维修保养、人工等也是大头成本。
以中国国航2025年年报数据为例，去年全年，其飞机保养、维修和大修成本费用同比增加了15.3%，是所有成本中增幅最高的。
此外，中国国航2025年除油料成本外，最大的成本项目是折旧和员工薪酬成本，这两项合计占公司全部营业成本的36.92%。
这三项成本一个共性——不随航班量、载客量的变化而灵活调整，属于刚性成本。先说折旧和飞机保养维修成本，这两项可以算是飞机本身的成本。
目前国内三大航大约有40%的飞机是租赁的，即使没有飞行任务，航司也需要支出租赁费用。
再说航司自身持有的飞机，这些飞机中即使是普通机型，价格都在几亿元至十几亿左右，航司不仅要在购买时支出大量的现金流，更要按照行业会计准则进行长期折旧摊销，不管飞机执飞频率高低，每年都要计提固定的折旧费用。
再说人工成本。
航司不仅要给出匹配行业水平的薪酬福利，还要承担相应的培训、社保成本，不可能因为短期亏损就大规模裁员，这也决定了人工成本很难在短期内快速压缩。
至于航司最“头疼”的燃油成本，其实也不能完全转嫁给乘客。
按照现行规则，燃油附加费的调整有明确的时间窗口和调整门槛，航空公司无法跟随油价波动即时调整收费金额。
所以经常会出现油价已经上涨、但燃油附加费还没到调整时间，或是油价涨幅超过了附加费上调幅度的情况，这部分差价只能由航司自行消化。
而当油价回落时，按照规则又需要及时下调燃油附加费，航司也不可能截留这部分空间维持收入。
针对当前的困境，三大航也作出了一些改进措施。
2026年7月6日，相关部门发布公告官宣注销云南东航独立的121部承运人运行合格证，并入中国东航统一运行。
中国国航也采取了类似的整合举措。
深圳航空重庆分公司全体人员整体划转至中国国航重庆分公司，深航在重庆的地面保障、基地等业务均由国航重庆分公司统一承接；货运板块方面，山东航空全部客机腹舱货运业务也交由中国国际货运航空独家经营。
南方航空则是在2025年通过单方面增资45亿元的方式，将其对重庆航空的持股比例提高到了91.47%，进一步强化了对基地航司的控制权。
这一系列操作指向很明确，通过内部资源整合，砍掉重复运营的机构、流程，在保障服务能力不变的前提下，压缩刚性成本支出。
总的来说，三大航正在通过主动收缩整合来适配当前的市场环境，但民航业本就是重资产、强周期的行业，刚性成本的结构难题无法一蹴而就，想要走出亏损困局，恐怕还需要更长周期的调整和等待。
总结
大众印象里“靠燃油附加费赚钱”的逻辑，其实并不符合国内民航业的实际情况。
机建燃油费的上调本质只是部分对冲燃油成本上涨，既没有给航司带来超额收益，也无法化解产能收缩和刚性成本带来的盈利压力。
对于承担着公共航空运输保障职能的三大航而言，在行业周期波动中调整的难度更是远高于其他航司。
不过，后续随着内部整合效应逐步显现，加上暑期、春运传统盈利旺季的客流支撑，三大航的盈利情况有望逐步改善。
以上分析仅代表个人观点，不构成任何具体的投资建议，投资者需结合市场变化及自身风险承受能力独自决策。股市有风险，入市需谨慎。