2023年，《华尔街日报》报道了这件“小事”：
福特CEO吉姆·法利和福特CFO约翰·劳勒曾在中国试驾了一辆长安汽车的电动SUV。试驾前,他们可能抱着"来找茬"的心态——毕竟是美国百年车企的高管,看中国车企的车,多少有点居高临下。
试驾结束后,两个人坐在车里,看着对方,谁都没有说话。这可以说是汽车工业史上最尴尬的"沉默三分钟"。
随后,CFO劳勒叹了一口气,说了一句足以载入史册的话:"吉姆,这跟以前完全不一样了……这些家伙(中国车企)走在了我们前面。"
3年后,2026年全球车企销量榜公布。比亚迪以460万辆的销量位列全球第五,比福特的440万辆多了20万辆。
福特的2025并不顺利，CEO吉姆·法利在宣布砍掉F-150 Lightning时说:"既然明知这些大型电动汽车未来无法盈利,我们就不应再盲目投入巨资。"这句话听起来像是理性的商业决策,但实际上是一次产业层面的投降书。
福特的电动车业务，自2023年以来累计亏损130亿美元(约917亿人民币)。
亏了130亿美元后，福特终于发现，电动车不是"造出来"的,而是"长出来"的。没有中国产业链和配套设施，造电动车就像是个笑话。
福特不是没挣扎过，为了对抗比亚迪,福特曾经做过一个极具讽刺意味的决策。
法利在加州组建了一个"臭鼬工厂"团队。这个团队的任务只有一个:研发一款能赚钱的低成本电动车平台。
法利认为,靠底特律那帮拿着高薪、受工会保护、思维僵化的工程师,永远造不出能打败比亚迪的车。所以他必须在加州另起炉灶,招募一帮前特斯拉、前苹果的工程师,甚至去研究中国供应链,试图"师夷长技以制夷"。
但问题是:即使组建了"臭鼬工厂",福特依然是孤军奋战。
传统燃油车时代,车企只需要掌握发动机、变速箱、底盘三大件,其他零部件都可以外包给博世、大陆、法雷奥等供应商。但电动车时代不一样了。
电动车需要电池、电机、电控、智驾系统、充电桩、车联网……每一个环节都需要深度整合。而欧美的传统供应商体系,在电动化时代已经被边缘化了。
博世、大陆这些百年供应商巨头,在电动化和智能化领域远远落后于中国企业。福特想造电动车,电池要用宁德时代的技术,智驾系统不如华为,充电桩网络更是一片空白。
这就是产业链协同的力量。
中国的电动汽车产业,是一个完整的生态系统。宁德时代负责电池,华为负责智驾,比亚迪、吉利负责整车,特来电、星星充电负责充电桩,蔚来负责换电网络——每一个环节都有头部企业,每一个环节都在相互支撑。
这种产业链协同,是欧美车企永远学不会的。
福特有什么?只有一个在加州的"臭鼬工厂",和一个开着小米SU7"舍不得放弃"的CEO。
福特的困境是在成本上，F-150 Lightning起售价超过5万美元(约35万人民币)。而比亚迪的纯电SUV元PLUS,售价只要9.88万起。
这不是简单的价格差异,是成本控制能力的天壤之别。
比亚迪2025年销售纯电动车225.7万辆，正式超越特斯拉。比亚迪的平均售价远低于特斯拉,这意味着比亚迪在成本控制上有着巨大优势。
这个优势来自哪里?来自中国完整的产业链。
从电池到电机,从电控到芯片,从车身到内饰,中国的新能源汽车产业链已经形成了完整的闭环。宁德时代提供电池,比亚迪、吉利自己造车,华为提供智驾系统,充电桩企业遍布全国——每一个环节都有成熟的供应商,每一个环节都在通过规模效应降低成本。
而欧美呢?福特CEO吉姆·法利承认:"大型电动汽车未来无法盈利。"为什么无法盈利?因为成本太高。电池贵、零部件贵、研发成本高,最终导致产品没有竞争力。
当成本降不下来,电动车就只能是富人的玩具,永远无法普及。
福特自2023年以来,电动车业务累计亏损130亿美元。这个数字还不包括已经砍掉的项目投入。
对比之下,比亚迪2024年实现营收超6000亿人民币,净利润超300亿人民币。宁德时代2024年经营性现金流接近千亿人民币。中国车企不仅能赚钱,还能持续投入研发,形成正循环。
很多人以为,电动车只是把燃油发动机换成电池和电机,技术难度不高。但现实告诉我们:电动车是一个系统工程,需要整个产业生态的支撑。
这不是一家企业能做到的,是整个国家产业政策、基础设施建设、技术创新的综合结果。
欧美有什么?有"2035年禁售燃油车"的政策口号,有消费者的抱怨,有车企的亏损,有供应商的迷茫。他们没有充电桩网络,没有电池产业链,没有成本优势,更没有产业链协同。
这一切,中国用了15年时间才建成。欧美现在想追赶,已经晚了。