当砾石车首次走入大众视野时,我们还在惊叹 GT Grade 这类车型竟能适配 35 毫米的 “大尺寸” 轮胎。没过多久,行业就开始引导我们追求更大的轮胎、更足的胎容、更强的抓地力和更舒适的骑行体验。

这一趋势也催生了 Road Plus 规格的诞生,想必大家还有印象 —— 这套规格搭配 650b 轮径与宽胎,能带来更出色的非铺装路面骑行表现。

彼时,各个价位都涌现出不少搭载该规格的优秀车型,从马林经典的 Nicasio+,到我钟爱至今仍在使用的朗多 HVRT—— 一款全能型公路越野两用砾石车。十多年前推出的初代 Open U.P.,更是能兼容 700c 轮径配 40 毫米轮胎,或是 650b 轮径配 55 毫米轮胎。

而后砾石车不断发展,650b 逐渐被淡忘,700c 成为了砾石车的主流轮径。紧接着,一些车手和品牌开始尝试、推崇 29 英寸轮径,以及更大的轮胎间隙和更宽的轮胎。

不妨稍作思考

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朗多 HVRT CF01,兼具空气动力学公路车特性与 650b Road Plus 砾石车属性。摄影:罗伯特・史密斯

当我开始深究这一问题时,正测试着几款当下最顶尖的砾石车。它们均延续了 700c 的砾石车主流设计,只是相比初代砾石车,轮胎间隙宽敞了不少。

这也让我翻出了自己的两辆老车:2015 款佳能戴尔 Slate,650b 轮径可适配 42 毫米轮胎;2020 款 GT Grade,700c 轮径能容纳 45 毫米轮胎。我骑着这两辆老车体验了数日,脑海中还对比着 2026 款的新锐车型。

老车能比得上新车吗?或许不能。但骑着这些老车,我能完成和新车一样的砾石路环线与单线小径骑行吗?完全可以。速度会变慢吗?在某些路况下确实会,但差距微乎其微。骑行会更费力吗?是的。但体验感会变差吗?答案绝对是否定的。

然而在过去一年多的时间里,车手们不断追求更大的轮胎间隙,而行业层面,则在推动轮径朝着更大的方向发展。

轮径还在不断进化吗?

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750d 轮径轮胎有未来吗?摄影:利亚姆・卡希尔 / 本刊出品

不妨做个对比:砾石车走入大众视野的时间并不算长,从 2014 年到 2026 年仅 12 年,却先后出现了窄胎 700c、650b、宽胎 700c、29 英寸、750d,如今又迎来了 32 英寸轮径。

反观山地车,成为主流的 45 年间,也只发展出 26 英寸、27.5 英寸和 29 英寸三种主流轮径。只有土坡车稍有不同,采用 24 英寸轮径,而如今 32 英寸轮径也开始进军山地车领域。

要知道,山地车的设计是所有车型中最自由、更新迭代最快的一类 —— 从硬尾到前叉避震,再到全避震,为适配不同地形和骑行风格衍生出无数款型…… 但在近半个世纪里,其轮径种类却比砾石车十余年里的还要少。

公路车的轮径则更为固定:自上世纪 70 年代起,专业竞赛公路车就采用 700c 轮径,上世纪 80 年代初,民用公路车也统一为这一规格。专业车手曾使用适配管胎的 700c 轮组,轮圈框高较浅,直径 622 毫米;早期的民用公路车则适配开口胎,轮径略大,为 630 毫米,也就是常说的 27 英寸。

简单来说,公路车的轮径规格在我有记忆以来就从未改变,而且短期内也看不到调整的迹象。那为何砾石车始终无法定下一个统一的标准轮径?

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鲍姆品牌推出的 32 英寸轮径砾石车。图片来源:鲍姆

近期,澳大利亚品牌鲍姆推出了搭载 32 英寸轮径的 Gravel DBM 32 车型,品牌表示,这一规格是为高个子车手量身打造的 —— 更大的轮径能让品牌打造出比例更协调的大尺寸车架。但这并非行业推动 32 英寸轮径普及的核心原因。

我身高 1 米 88,高于平均水平,但并不算特别高大,坦白说,我十分好奇体验 32 英寸轮径车型的感受。如果这款车真能如宣传般,带来更稳定的骑行表现和更强的抓地力,那它无疑会成为全能型砾石车的绝佳选择。

达伦・鲍姆向我透露,他对 32 英寸轮径原型车进行了大量测试,在骑行了数十年的爬坡和下坡路段,都刷新了自己的斯特拉瓦最佳成绩,而且至今仍未探到这款车在操控和抓地力上的上限。因此他坚信,32 英寸轮径轮胎有着光明的未来。

其实去年这个时候,750d 轮径也曾让我产生过同样的期待。

2025 年初,WTB、穆茨等品牌纷纷宣扬 750d 轮径的优势,甚至推出了搭载该规格的车型。这一轮径介于 700c 和山地车 29 英寸轮径之间,直径达 660 毫米(700c 轮径直径为 622 毫米),品牌称其为砾石车打造了滚阻更低、骑行更稳定的新选择。

对于 750d 和 32 英寸这两种大尺寸轮径,在亲自体验过搭载这些轮径的车型前,我不愿妄下评判。

但我也十分好奇大家的看法:750d 会就此成为历史的注脚吗?32 英寸会成为砾石车的未来吗?还是说,我们就该坚守 700c 这一规格?欢迎在下方评论区告诉我你的答案。

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