没有高大上的办公环境，甚至一些办公区都没完全建好，研发团队就已经开工了。
“别说新势力了，这环境看着还不如车间呢。”
亿欧汽车听到过一些大众工程师和程序员聊起过合肥的工作环境比较——艰苦奋斗，所以事先做过一些心理建设。但是当2月初真的走进大众中国位于合肥的整车研发中心CEA lab时，还是被现场环境震撼了亿下。
“这真的是大众吗？”
一位同行的媒体朋友发出了疑问，都不用对比霸气外露的大众中国总部和极具艺术氛围的798奥迪研发中心，新势力都比大众在合肥的研发环境好，“这条件估计能和新势力初创的时候有得一拼。”
不但硬件条件向新势力看齐，工作氛围也在向新势力看齐。
“每天午休的时候，我们都要熄灯，然后戴上眼罩睡一觉，然后下午接着敲代码。”
一位在合肥研发中心的CARIAD中国工程师曾坦言，他们的午休模式与中国科技公司的程序员没有丝毫差别。
气氛都烘托到这了，那成果呢？
“我们用18个月就完成了CEA电子电气架构的研发。”大众旗下CARIAD中国CEO韩三楚对亿欧汽车等媒体表示，与小鹏合作的CEA1.0架构已经在2025年完成量产交付，首款基于该架构的大众品牌ID.与众07同期在大众安徽工厂正式投产。
CARIAD中国CEO 韩三楚
在此基础上，CARIAD中国已经掌握了超1100万行自主可控代码，这意味着大众中国首次拥有自主软件所有权，并打造了首个本地研发的软件栈，这对形成具有本地竞争力的技术能力具有重要意义。
大众集团开启新能源转型以来，研发进度不及预期导致的产品延误已经不是新闻。但是这次CEA架构的顺利交付，终于打破了魔咒。
在此基础上，大众中国进一步打通软硬件协同开发，组建了CEA One Team。
大众中国CTO、VCTC CEO吴博锐（Thomas Ulbrich）表示，CEA One Team很好地结合了“中国速度”与“大众DNA”，而且这支团队非常年轻，其成员平均年龄比其他研发部门大约要年轻5到7岁。
还有一点值得注意，那就是在CEA One Team中的中国工程师比例非常高。因为在走访和参观的过程中，很少能看到德方人员。
大众中国CTO、VCTC CEO 吴博锐（Thomas Ulbrich）
吴博锐也非常坦诚地谈到了这点，CEA One Team外籍员工比例不到2%；在一些更偏电子电气、更依赖大众传统技术积累的硬件领域，这一比例会稍高，但也只有约4%至5%。
新架构准备就绪，轮到大众出牌了。
“黑天鹅”打乱出牌计划？
根据规划，2026年，大众品牌将推出超过10款全新新能源车型，到2029年这一数字将增至31款。
在如此短的时间内投放如此之多的新车，这会不会打乱现有的燃油车产品线？毕竟，连卖增程的新势力，都遇到了纯电车型定价难的问题。
大众中国执行副总裁、大众品牌中国CEO齐泽凯（Robert Cisek）表示，首先，中国车市的转型速度非常快，所以大众品牌必须以更快的节奏，完成系统性布局。其次，在过去的2025年，大众品牌在燃油车内部依旧稳健。
大众中国执行副总裁、大众品牌中国CEO 齐泽凯（Robert Cisek）
所以，齐泽凯希望在夯实大众燃油车基础的同时，通过引入更多自有架构，持续扩展新能源汽车产品组合的原因，核心目标是更广泛地满足中国市场的多样化需求。
而且为了应对中国车市的内卷，大众对于新车价格也早有规划。
“我们并不寄希望于市场价格会再次回升。有些车型的价格会持续保持在较低水平，即便未来行业迎来整合，这种情况也可能不会改变。”
2025年4月的上海车展期间，大众中国董事长、CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）就曾公开表示，大众对中国车市的价格形势有着清醒认识，中国车市已经适应了新的价格水平。所以，大众会通过优化组织和成本结构，去适应全新的价格体系，“如果产品价格过高，在市场竞争中就难以立足。”
但是，2025年下半年出现的一系列黑天鹅事件，正在打乱中国汽车市场的现有秩序。
第一个黑天鹅来自动力电池原材料，从2025年7月到今年1月，碳酸锂价格从7万元/吨，一路飙升至18万元。
其次是内存和芯片，因为AI服务器对内存产生了巨大需求，全球存储市场从消费级到企业级出现全品类价格高涨，如HBM高带宽内存价格年内暴涨500%，DDR4价格涨幅超50%。芯片方面，英飞凌表示，因为部分功率器件和IC因需求大增出现供应紧张，相关产品将从4月1日开始涨价。
“买车要趁早。”2026一开年，蔚来创始人、董事长、CEO李斌就开始对外喊话，趁着内存涨价对汽车行业的影响还未充分显现，想买车的消费者最好趁早买车。小米总裁卢伟冰则更为直接，为了应对涨价压力，小米已签好2026年内存供应协议。
涨价压力自然也会传导给大众，准备多年的新车攻势会不会被打乱节奏？
“我理解当前市场对价格的高度敏感，无论是原材料成本还是其他因素，价格都是行业普遍关注的焦点。”齐泽凯强调大众品牌有能力满足中国消费者的价格预期，“对大众在成本优化和成本控制方面充满信心。”
有分析人士指出，齐泽凯的信心可能来自大众中国的一套全栈可控的供应链体系和新研发体系下的控制能力。
据悉，在大众中国新研发体系下，整车开发效率最高提升约30%，部分重点新车型开发成本最多降低约50%，仅CEA架构可将ECU数量减少约30%，线束复杂度显著降低。
供应链方面，2020年，大众中国公布过一份总投资额超1000亿元人民币的投资方案，以此融入中国智能电动汽车生态。其中有两笔投资非常值得关注，一笔是2020年以11亿美元入股国轩高科，另一笔是2022年投资24亿欧元与地平线建立合资公司。
目前，大众与国轩联合开发的标准电芯已经实现量产交付，其降本幅度最高达50%。
与地平线的合作上，具备L2+能力的辅助驾驶方案已经与CEA1.0架构同步进入量产状态。未来，大众还将研发具备更高算力的芯片酷睿程C7H芯片，实现算法和芯片的垂直整合。这也将为日后的算力之战打下新基础。
算力之战，大众备牌
燃油车时代，马力是衡量整车性能的一项关键标准。
智能电动汽车时代，算力正在取代马力成为新的关键指标，也成为了各家车企的新战场。
就在近日，理想汽车发布了全新理想L9，新车搭载了2颗自研马赫100芯片，算力达到2560 TOPS，李想称其为“全球最强算力的超强大脑”。结果三个小时以后，小鹏汽车宣布全新小鹏GX搭载了四颗自研图灵芯片，算力高达3000TOPS。
在美国，马斯克更是将下一代自研的AI5芯片视为关乎存亡的核心零部件。一份疑似来自三星供应链的文档则显示，单颗AI5芯片的算力有望突破2000TOPS。
“过去如此，未来更是如此：算力就是进步的引擎，也是汽车智能化的基础。”作为大众中国的CTO，吴博锐对算力的重要性有着非常清醒的认识。
正因如此，大众中国选择依托酷睿程在中国自主设计与研发系统级芯片，并为此投入2亿美元。
车型据悉，这款芯片的单颗算力将在500至700TOPS，并且内部集成了连接模块。这意味着，该芯片具有一定的可扩展性，最多可以支持四颗连接，也就是可以拥有2000至2800TOPS的算力。
“大众汽车在中国拥有非常广泛的产品组合，我们既要面向主流和走量车型，也要覆盖配置更高、定位更高市场。”吴博锐认为，自研芯片为大众中国提供了一个非常关键的能力，可以根据不同客户和不同车型的需求进行算力规模的灵活配置。
虽然自研芯片已经在路上，但是大众管理层更强调的是整车体验，而不是具体参数。
“部分车企或用户，可能过于聚焦单一指标，例如算力芯片参数、激光雷达数量。”齐泽凯认为，除了硬件配置本身，还应关注系统层面的表现和真实场景中能否提供良好的体验，例如信号处理效率、整体运行效率以及在过弯等复杂工况下，辅助驾驶系统是否能够提供稳定、安心的控制体验。
其实，参数和体验之争并非在汽车产业率先发生。
在智能手机市场，这样的争论出现得更早且争论时间极长，部分手机企业甚至出现过“参数没输过，体验没赢过”的尴尬场景；iPhone则被视为反面典型：“参数没赢过，体验没输过。”
“这不是一个算力更高的问题。”吴博锐认为，车企需要打造一个整体更优的系统，包括更好的AI模型并与电子电气架构实现深度融合。
值得注意的是，在目前选择自研芯片的车企中，几乎都是新势力企业。
传统主机厂都选择采用外部方案。而大众中国目前已经与合作伙伴携手完成了CEA架构、标准电芯和辅助驾驶方案的量产交付，随着自研芯片的推进，大众中国将实现智能电动汽车关键零部件的全域可控。
“为未来做好准备，但同时是以合作伙伴的方式，在我们自己的组织体系内推进这件事情，将核心技术实力牢牢攥在自己手中。”吴博锐表示。