站在2026年的风口回望，东风日产的每一步都显得格外沉重。
当下，莫说合资品牌，即便是过往的豪华品牌，在如今的中国市场，所谓的“光环”，也就是我们常说的“品牌溢价”，都早已被市场竞争的烈焰炼化殆尽。
而在2025年积极推出新能源车型的东风日产，我们看到了其在战略、产品及营销上的“挣扎”。
但如今的机会窗口，在这家曾经的“百万量级”巨头车企面前，正以肉眼可见的速度关闭。
东风日产的辛宇，此前于腊八节的回归，在外界看来是一次“名将救火”，但在车友们眼里，这更像是一场注定艰难的“填坑之旅”。从2023年离巢至今，辛宇接手的，早已不是当年那个靠轩逸（参数丨图片）就能“躺赢”的日产，而是一个深陷“产品定义滞后”与“品牌价值祛魅”双重夹缝的困局。
东风日产从N7、N6到近期开始预热的NX8，东风日产接连登陆中国市场的三款新能源车型，都像是在试图用一款依然带有向消费者妥协意味的产品，去对抗早已“武装到牙齿”的国产新势力。
这不仅是一场销量的博弈，更是对合资模式在华生存能力的终极拷问。
性能“及格”不等于“优秀”，43.2度电的尴尬
在2026年的中国新能源战场，评判一款增程或插混车型的标准，早已从单纯的“馈电油耗”演变为更具有“经济适用性”色彩的纯电续航竞赛。在本月工信部公布的新车配置中：理想L9、小鹏GX、问界M6等增程版车型，分别搭载72.7度电池、63.3度电池及53度电池的配置。而东风日产NX8增程版车型搭载的43.2kWh电池包，如果放在两三年前，或许能赢得一片掌声，但在当下，这只能算是一个“及格分”。
在过去的2025年内，自主品牌在增程赛道上极其激进。零跑、问界及理想等头部玩家，早已将“大电池增程”的标准卷到了40kWh甚至50kWh+的区间，且普遍配备了更高效率的快充与更极致的能耗管理。相比之下，东风日产NX8的43.2度电更像是在补齐两年前落下的功课，而非引领时代的创新。
对于消费者而言，“买日产”的底层逻辑正在被剥离。
过去买日产是为了省油、大沙发和技术光环。但现在，论省油和大空间，国产“价格屠夫”们提供了更具性价比的替代方案。论技术光环，日产从e-POWER犹豫转型至大电池增程的过程，显得步履蹒跚。如今在NX8上体现的“够用就好”的产品定义，在如今“既要又要”的消费环境下，又能吸引多少消费者的目光？
辛宇的难题，“营销大师”难为无米之炊
前文我们提到了辛宇的回归，作为曾经缔造过销量神话的“营销大师”，辛宇再度担任销售公司总经理，无疑给如今东风日产的经销商体系打了一针强心剂。然而，2026年的车市逻辑已经变了：营销能解决“知名度”，能带来流量，但绝对解决不了核心的“产品竞争力”。
当下的辛宇，面临的是一个典型的“巧妇难为无米之炊”的局面。在产品力处于追赶状态时，营销越是高调，越容易在用户实际体验后产生巨大的“心理落差”，进而导致口碑反噬。更深层次的挑战在于合资体系本身。相比于中国车企以“周”为单位的技术迭代速度，合资公司内部冗长的决策链条和中外双方在研发理念上的拉锯，使得日产的步伐显得格外沉重。
辛宇不仅要对外打仗，更要对内“磨合”。
如何让日产总部理解中国市场的残酷性？
如何在这个“拼刺刀”的时代争取到更激进的定价权和配置下放？
这些都是摆在他面前的现实难题。如果产品本身的“底子”不够硬，任凭辛宇有三头六臂，恐怕也难以扭转乾坤。他职业生涯的这一战，赌注押在了一个无论是技术还是口碑都需要“重塑”的品牌上，压力之大，可想而知。
车友观察：合资品牌的“衰老”才是关键
简而言之，东风日产NX8的对手其实不是比亚迪，也不是理想，而是日产自己日益衰退的品牌势能。这场战役，本质上是东风日产在和自己的“衰老速度”赛跑。
43.2度电的NX8，或许是日产妥协后的产物，但市场不会为合资品牌仅仅展现了“妥协的态度”就入场买单。如今的辛宇，若是无法通过NX8及其后续营销动作，彻底扭转日产在新能源领域“迟钝、保守”的刻板印象，那么NX8很可能成为压垮骆驼的一根稻草，而这段经历，也将成为这位营销老将职业生涯中，最难翻越的一座大山。